Večina med vami se spominja avtomobilov, ki ste jih spremljali od mladih nog, in prav legenda današnje zgodbe je bil prvi avto v naši družini, ki se ga spominjam še iz vrtčevskih časov. Opla rekord C sive barve, karavan, je ata kupil od soseda, ki je delal v Nemčiji. Spominjam se celo tega dogodka, ležal sem z visoko vročino, mama pa mi je pripovedovala, kako bo diano zamenjal novi, veliko večji avto. In ja, naš rekord C je imel kar nekaj anekdot, a o njih malo pozneje.
Sredi šestdesetih let se je Opel začel poslavljati od zadržanega oblikovanja, značilnega za prejšnje desetletje. Nemški proizvajalec je postajal vse drznejši, njegovi avti pa so dobivali izrazitejše linije in več ameriškega vpliva. Kadett je skrbel za množično prodajo, manta je nekoliko pozneje privabljala športno usmerjene kupce, rekord C pa je postavil nov mejnik. V šestih letih proizvodnje je našel 1,274.362 kupcev in postal prvi Oplov milijonar. Med izdelanimi primerki je bil septembra 1971 celo desetmilijonti avto iz Rüsselsheima.
Rekord C so predstavili avgusta 1966, le enajst mesecev po začetku proizvodnje predhodnika rekorda B. Razvoj nove generacije se je sicer začel že leta 1963, ko je na trg šele prihajal rekord A. General Motors je Oplovim oblikovalcem za zgled postavil chevrolet chevelle, vendar so ti sprva pripravljali tudi precej bolj umirjene predloge. Dvomili so namreč, da bodo nemški kupci sprejeli tako izrazito ameriško oblikovanje. Na koncu je prevladala drznejša rešitev z značilno bočno linijo, ki so ji zaradi podobnosti s steklenico kokakole pravili coke bottle.
Novo oblikovanje ni bilo po okusu vseh. Nemška revija Spiegel se je iz ameriškega videza celo norčevala, toda kupci so očitno razmišljali drugače. Rekord C je dobil jasno poudarjene boke, bolj zaobljene površine in značilen zadek z enodelnimi zadnjimi lučmi, ki so na robovih sledile obliki karoserije. Kroma je bilo še vedno v izobilju, zato je avto kljub sodobnejšim linijam ohranil veliko značilnosti šestdesetih let.
Medosna razdalja se je z 2639 milimetrov povečala na 2669, dolžina pa za dva centimetra na 4,55 metra. Zadnjo klop so pomaknili nekoliko nazaj in s tem povečali prostor za noge, čeprav se je prostornina prtljažnika zmanjšala na 385 litrov. Takratne raziskave uporabe avtov so sicer kazale, da so se lastniki večino časa vozili s skoraj praznimi prtljažniki, zato se je Opel odločil dati prednost potnikom. Za 65 milimetrov so povečali tudi kolotek, kar je skupaj s spremembami podvozja izboljšalo vozne lastnosti.
Najpomembnejša tehnična novost se je skrivala pod karoserijo. Rekord C se je poslovil od zadnje preme z listnatimi vzmetmi in dobil novo togo premo s petvodilnim vpetjem, vijačnimi vzmetmi, štirimi vzdolžnimi vodili in Panhardovim drogom. Spredaj je ostalo neodvisno vpetje z dvojnimi prečnimi vodili, dodali pa so velike gumijaste elemente za zmanjševanje hrupa. Vsi modeli so bili serijsko opremljeni z dvokrožnim zavornim sistemom, servoojačevalnikom in kolutnimi zavorami spredaj.
Znani nemški avtomobilski preizkuševalec Rainer Günzler je novo podvozje označil za napredek, čeprav po njegovem mnenju konkurenci ni povzročilo posebnih skrbi. Pohvalil je mirno in predvidljivo obnašanje na ravni cesti, opozoril pa na poskakovanje in zibanje karoserije na neravnem asfaltu. Rekord je ostal predvsem udoben družinski avto, ne športna limuzina, četudi je bilo njegovo oblikovanje mnogo bolj dinamično kot pri predhodnikih.
Motorna ponudba je obsegala pet štirivaljnikov in en šestvaljnik s prostorninami od 1,5 do 2,2 litra. Moč se je gibala od približno 43 kW (58 KM) do 78 kW (106 KM). Osnovni 1,5-litrski motor so predelali za ugodnejši potek navora, močnejši 1,9-litrski motor S pa je z dvema dvojnima uplinjačema dosegel 78 kW. Nekdanjega 2,6-litrskega šestvaljnika iz rekorda B niso več ponujali, saj je njegovo mesto prevzel nekoliko manjši 2,5-litrski motor v prestižnejšem commodoru A, ki je bil tehnično tesno povezan z rekordom.
Prav commodore A je pozneje dobil tudi nenavadno mesto v glasbeni zgodovini. V videospotu skupine Die Toten Hosen za skladbo Azzurro iz leta 1990 se člani skupine z njim odpravijo čez prelaz Brenner proti Italiji na nogometno svetovno prvenstvo. Avto pogosto zamenjujejo z rekordom C, vendar ga izdajo platišča s petimi pritrdilnimi vijaki, medtem ko je imel običajni rekord štiri.
Kupci so lahko izbirali med številnimi karoserijskimi izvedbami. Rekord C je bil na voljo kot dvo- ali štirivratna limuzina ter kot trivratni ali petvratni karavan. Leta 1967 se je ponudbi pridružil še kupe, pri katerem je bilo mogoče naročiti tudi streho, oblečeno v vinil. Tistim, ki so želeli nekaj posebnega, je karosernica Karl Deutsch za doplačilo približno 4000 nemških mark izdelala celo kabriolet.
Precej raznolika je bila tudi ponudba menjalnikov. Osnovni rekord je imel ročni tristopenjski menjalnik, doplačati pa je bilo mogoče za štiristopenjskega. Prestavljanje ob volanskem drogu je bilo značilno za številne izvedbe, medtem ko je bil sredinski prestavni vzvod doplačljiv, pri kupeju pa serijski. Na voljo je bil tudi dvostopenjski samodejni menjalnik Powerglide, konec leta 1968 pa ga je zamenjal sodobnejši tristopenjski avtomatik.
Posebnost je bil polsamodejni menjalnik Olymat, ki so ga ponujali do leta 1970. Dirkač oziroma v tem primeru običajni uporabnik rekorda je tri prestave še vedno izbiral ročno z vzvodom ob volanu, vendar je za sklopko skrbela avtomatika. Pri prestavljanju je bilo treba le spustiti stopalko za plin in premakniti vzvod, brez pritiskanja sklopke. Sistem je bil namenjen udobju in nikakor ne hitremu pretikanju. Preizkus takšnega rekorda z osnovnim 1,5-litrskim motorjem pokaže, kako dolgi so bili hodi prestavne ročice in kako umirjeno je potekalo prestavljanje. Med posameznimi prestavami je minilo precej časa, celotna izkušnja pa je zahtevala nekoliko potrpežljivosti.
Opel je veliko pozornosti namenil tudi varnosti. Armaturna plošča je dobila mehko oblogo iz penastega materiala, vgradili so teleskopski volanski drog in na novo oblikovali deformacijske cone. Tritočkovne varnostne pasove in vzglavnike je bilo mogoče naročiti za doplačilo, prepoznavni vodoravni merilnik hitrosti pa so zamenjali okrogli instrumenti z manj odsevi.
Čeprav rekord C nikoli ni bil zamišljen kot izrazito športen avto, je dobil tudi precej divjo tekmovalno različico. Med letoma 1967 in 1969 je nastala tako imenovana Črna vdova oziroma Schwarze Witwe, črn dirkalnik z rumenimi poudarki in močjo približno 132 kW (180 KM). Pri razvoju je sodeloval Anatole Carl Lapine, ki je pozneje kot glavni Porschejev oblikovalec pomembno vplival na nastanek modelov 924, 928 in 944.
Črno vdovo sta med drugim vozila Erich Bitter, poznejši ustanovitelj znamke športnih avtov Bitter, in Niki Lauda. Velikih tekmovalnih uspehov ni dosegla, čeprav je leta 1968 postavila najhitrejši krog na Hockenheimringu. Kljub temu je postala kultni del Oplove zgodovine. Prvotni dirkalnik je v sedemdesetih letih skrivnostno izginil, zato je Opel Classic leta 2012 izdelal njegovo repliko.
Za kupce, ki niso potrebovali tako ekstremnega avta, je Opel pripravil rekord C sprint. Ta je imel športne črte na karoseriji in 1,9-litrski štirivaljnik, do 100 km/h pa je pospešil v 12,5 sekunde. Rekord C je imel tudi zanimivo mednarodno kariero. V Južni Afriki, Belgiji in Švici so njegove različice prodajali pod imenom Ranger A, v Braziliji, Čilu in Urugvaju so ga imenovali kot Chevrolet Opala, v Mehiki pa pod imenom Opel Olympico. Leta 1967 je Šved As Lille-Bror Nasenius z rekordom C osvojil drugo mesto v evropskem prvenstvu.
Rekord C je posebno mesto našel tudi v nemški popularni kulturi. Na naslovnici prvega albuma skupine Die Toten Hosen z naslovom Opel Gang, izdanega leta 1983, se člani skupine fotografirajo ob rekordu C caravan. Skupina se je k temu modelu vrnila še na naslovnici svojega zadnjega rednega studijskega albuma Trink aus! Wir müssen gehen.
Proizvodnja rekorda C se je končala januarja 1972, ko ga je nasledil rekord D. V šestih letih je Opel izdelal 1,274.362 primerkov, največ kupcev pa je izbralo različico 1700, ki je leta 1967 stala približno 7800 nemških mark. Danes je mogoče običajne limuzine v solidnem stanju najti že za približno 5000 evrov, čeprav je ponudba rezervnih delov precej omejena. Posebno previdnost zahtevajo redkejše izvedbe, predvsem tiste s polsamodejnim menjalnikom Olymat, katerega vzdrževanje je lahko veliko zahtevnejše.
In kakšna je bila usoda našega rekorda C? Pravzaprav ne vem več točnega vrstnega reda, ampak mislim, da se je v začetku osemdesetih poslovil in dal mesto citroenu GS. Pred tem je šel še v gajbice, saj so ga naš ata mehanik razstavili, prebarvali in nekako sestavili nazaj, med najbolj znanimi prigodami pa je vožnja po Rabu iz avtokampa v Banjolu do Loparja in nazaj leta 1981, ko se naj je vanj stlačilo kar enajst ljudi, otroci smo seveda sedeli v prtljažniku takrat za nas vsekakor velikega karavana, eni kar na notranjih delih koles, drugi pa na tleh, na rdeči itisonski podlagi.
Ampak 60 let pozneje je ta Oplova limuzina, ki ji lahko danes ob bok postavimo astro, postala nenavadno uspešen avto s strelo na nosu, vse ostalo pa je – zgodovina.
