Tretja razvojna os je za Koroško eden najpomembnejših razvojnih projektov zadnjih desetletij. Omogočila bo varnejšo in hitrejšo povezavo z avtocestnim omrežjem, izboljšala dostopnost gospodarstva in regionalnih ustanov. Zato tretjo razvojno os nedvomno podpiram.
Ob razpravah o zamudah pogosto slišimo, da infrastrukturne projekte zavirajo civilne iniciative, pritožbe in prebivalci. Takšna razlaga je preveč preprosta. Če projekt temelji na napačnih prometnih predpostavkah, nesorazmerno posega v prostor ali ne prestane okoljske oziroma sodne presoje, vzroka za zamudo ne moremo iskati predvsem pri tistih, ki so na problem opozorili. Civilne iniciative ne izdelujejo prometnih študij, ne izbirajo tras in ne pripravljajo prostorskih načrtov. Njihova opozorila lahko preprečijo, da bi napake za desetletja vgradili v prostor. Najhitrejša pot do tretje razvojne osi zato ni čim manj razprave, ampak kakovostno načrtovanje na realnih izhodiščih.
Tretja razvojna os se ne bo končala v Slovenj Gradcu. DPN za nadaljevanje proti Dravogradu je že sprejet, nadaljevanje proti Holmcu pa je v pripravi. Zato rešitev ne bi smeli načrtovati na podlagi današnjih ali prehodnih razmer. Večina prometa iz Mislinje proti Velenju, Celju in A1 se bo na tretjo razvojno os navezovala na območju Velenja ali južneje. Mežiška dolina pa bo z nadaljevanjem proti Dravogradu dobila bližjo navezavo v Podklancu. Od Raven bo do tega priključka približno 6 kilometrov, preko Kotelj do priključka v Slovenj Gradcu pa približno 16 kilometrov.
To spreminja prometno zaledje priključkov Slovenj Gradca. Zato je smiselno ponovno preveriti dolgoročno funkcijo priključka Pameče oziroma Slovenj Gradec sever. Severni del mesta je že povezan z mestno obvoznico in preko nje s priključkom Slovenj Gradec jug, priključek Dravograd pa bo le približno 10 kilometrov severneje. Cilj ni čim manj ali čim več priključkov, ampak toliko, kolikor jih končni sistem potrebuje. Tretja razvojna os mora tranzitni in težki tovorni promet odvzemati lokalnim cestam, ne pa ga preko novih priključkov nanje vračati.
Razlog za ponovno presojo so tudi razlike med prometnimi študijami in izmerjenimi obremenitvami. Na povezavi Kotlje–Stari trg je študija za leto 2022 uporabljala 8408 vozil dnevno, izmerjeni PLDP pa je bil 6490. Na relaciji Slovenj Gradec–Lužnik študija navaja 14.813 vozil, podatki DRSI pa 10.471. Še večjo razliko kažejo napovedi za leto 2045. Ena študija iz smeri Kotelj napoveduje 8214 vozil dnevno, druga analiza, ki upošteva celotno tretjo razvojno os, pa 4818. Ne trdim, da je ena študija pravilna in druga napačna. Tako velike razlike pa upravičujejo ponovno preveritev prometnega modela z aktualnimi podatki, končnim stanjem tretje razvojne osi in demografskimi spremembami na Koroškem.
Velik del prometa v Slovenj Gradcu ima cilj v mestu – v bolnišnici, šolah, trgovskih središčih, upravnih ustanovah in na delovnih mestih. Tega nobena obvoznica ne more odstraniti. Celovita rešitev mora vključevati dostopen javni prevoz, P+R, ureditev mirujočega prometa ter varne povezave za pešce in kolesarje. Ne sprašujmo se samo, koliko cest potrebujemo, ampak kako del poti omogočiti brez avtomobila.
Za del prebivalcev Slovenj Gradca južna obvoznica predstavlja pričakovano razbremenitev in tega pomena ne gre zmanjševati. Vendar se je od začetkov njenega načrtovanja prometna slika bistveno spremenila. Vprašanje zato ni "obvoznica da ali ne", temveč katera rešitev bo po dokončanju celotne tretje razvojne osi najbolje razbremenila mesto ob najmanjšem posegu v stanovanjska območja, naravo in najboljša kmetijska zemljišča. Če aktualiziran prometni model potrdi veliko prometno korist obvoznice, je projekt utemeljen. Če pokaže, da je primerljiv učinek mogoče doseči racionalneje, moramo preveriti tudi takšno rešitev. Če kakšen objekt v končnem omrežju ni potreben, naj se prihranki namenijo boljši zaščiti ljudi in prostora.
Prioriteta bi moral biti čim daljši pokriti vkop preko Legenske planote. Zmanjšal bi hrup in vizualni vpliv, omejil delitev prostora ter omogočil ponovno vzpostavitev zelenih površin in povezav nad cesto. Nova infrastruktura naj prostor povezuje, ne pa trajno razdeli. Preveriti bi bilo smiselno tudi premestitev načrtovanega bencinskega servisa iz Trobelj v Podklanec in s tem ohraniti kakovostna kmetijska zemljišča. To ni zahteva po dražji tretji razvojni osi, ampak po boljši porabi investicijskih sredstev.
Tretjo razvojno os Koroška nujno potrebuje. Toda podpora projektu ne pomeni, da moramo nekritično sprejeti vsako posamezno rešitev. Opozoriti na pomanjkljivost projekta ne pomeni zavirati njegove gradnje. Pravočasna odprava slabih rešitev lahko prepreči leta poznejših zapletov. To bi moralo biti tudi izhodišče Regionalnega prostorskega plana Koroške: cest, javnega prevoza, naselij, narave in razvoja ne načrtujmo vsakega zase, ampak kot celoto.
Tretjo razvojno os bomo gradili enkrat, njene posledice pa bodo v prostoru ostale desetletja. Zato se ne vprašajmo samo, kako jo čim prej zgraditi, ampak tudi, kako jo zgraditi najbolje.
Simon Smolak, Slovenj Gradec
Dobrodošli!
Pisma bralcev, vaše argumentirane refleksije na dom in svet, objavljamo vsak dan od ponedeljka do četrtka. Vabljeni z največ 4800 znaki na pisma.bralcev@vecer.com.
Stališča bralcev ne odražajo nujno stališč uredništva.
