Povsem na vzhodu, pravzaprav v "kljunu slovenske kokoši", domuje dirkališče Lindauring, za katerega se lahko zahvalimo predvsem viziji in entuziazmu nekdanjega spidvejista Čabe Lazarja, ki je tako rekoč z golimi rokami in trdo kožo uspel postaviti kilometer dolgo stezo, danes priljubljeno pri številnih motociklistih iz Slovenije in neposredne okolice.
Na obisk enega redkih dirkališč smo se tokrat podali s samosvojim Hyundaijevim električnim športnim modelom Ioniq 5 N, ki ni vpadljiv le zaradi svoje retrofuturistične podobe, temveč predvsem zato, ker gre za vrhunski inženirski dosežek, ki želi elektrifikacijo povezati s športnostjo, običajno rezervirano za navite bencinske agregate.
Do dirkališča Lindauring, ki leži med hrvaško in madžarsko mejo na južni in vzhodni strani ter avtocesto na severni, iz osrednje Slovenije najlažje pridete kar po avtocesti do Lendave, kjer jo zapustite in mimo industrijske cone pot nadaljujete proti Pincam, nato pa zavijete proti Petišovcem. V neposredni bližini Lindauringa sta tudi Speedway stadion Petišovci in lepo urejeno jezero, primerno za športni ribolov. Omenimo še, da so desetletje in več nazaj tukaj nameravali zgraditi 3,5-kilometrsko stezo in celo igrišče za golf, a je projekt, imenovan Petrolia, neslavno propadel. Še dobro, da je Čaba Lazar vzel stvari v svoje roke. A vrnimo se k temu, zaradi česar smo prišli na Lindauring, preizkusu hyundaija ioniqa 5 N. Gre seveda za najbolj "popopran" model, kar je razvidno iz črke N ob imenu avtomobila, in že na prvi pogled je jasno, da ne gre za običajen ioniq 5, pa čeprav je njegova zunanjost še vedno najbolj podobna glasbenemu stolpu iz osemdesetih, kot se je slikovito izrazil eden izmed znancev. Če smo razumeli prav, je glavni namen tega modela dokazati, da so električni avtomobili lahko enako, če ne celo bolj zabavni za vožnjo kot tradicionalni bencinsko gnani športni avtomobili.
Že po prvem, spoznavnem krogu na stezi postane jasno, da slab kilometer dolga steza seveda bistveno bolj kot avtomobilom ustreza motociklom, saj si ovinki hitro sledijo drug za drugim. Startno-ciljna ravnina je sicer razmeroma dolga, tako da smo brez težav poustvarili uradni pospešek z mesta do stotice, ki se zgodi v vsega 3,4 sekunde, občutek pa je podoben tistemu na vlakcu smrti, ko se ta na vrhu obrne proti tlom. Vsi notranji organi se vam tedaj premaknejo nazaj, kar vam dobesedno vzame sapo, svojo moškost pa začutite tam nekje sredi trebuha. Z eno besedo – brutalno.
Po spoznavanju seveda sledi iskanje čim hitrejše linije skozi ovinke, kjer se kmalu izkaže, da ioniq 5 N ni zgolj zmogljivejša različica standardnega modela, temveč temeljito predelan avtomobil. Pravzaprav je v primerjavi z osnovnim modelom tako daljši kot širši, z agresivnejšimi oblikovnimi elementi, ki skrbijo za boljšo aerodinamiko in izboljšano hlajenje. Opremljen je tudi z velikimi zavornimi diski, ki imajo z dvema tonama mase kar nekaj dela, dopolnjuje pa jih izboljšano regenerativno zaviranje, ki se lahko uporablja tudi za pomoč pri vožnji po dirkališču. Kljub vsemu smo bili pri celotnem paketu, ki je vrhunski, še najmanj impresionirani nad zavorami.
Po nekaj hitrih krogih je napočil čas tudi za preizkus "igračk", ki so jih vgradili, da bi lahko v dirkanju čimbolj in čim varneje uživali tudi navadni smrtniki. N Torque Distribution omogoča natančno prilagajanje porazdelitve navora med sprednjo in zadnjo osjo, medtem ko N Pedal povečuje odzivnost in občutek vožnje z eno stopalko, kar sicer zahteva nekaj malega privajanja. Za dodatne dirkaške občutke skrbi še simulacija osemstopenjskega dvosklopčnega menjalnika, imenovana N e-shift. Ta sistem skupaj s funkcijo N Active Sound+ ustvarja precej prepričljivo izkušnjo vožnje z menjalnikom in zvokom, ki spominja na bencinske motorje. Vseeno je tukaj poudarek na "spominja", saj je zvok marsikdaj preveč sintetičen, kljub vsemu pa je celotna izkušnja še vedno verodostojna in zato navsezadnje tudi uporabna v praksi, kar je najpomembneje.
Za resnično izkušnjo dirkanja sta na voljo tudi funkciji N Race Mode in N Drift Optimizer, ki vozniku pomagata doseči optimalno hitrost in ustrezen nadzor pri vožnji v ovinkih in drsenju. Sistem N Drift Optimizer deluje tako, da v realnem času uravnava več sistemov vozila, kot so porazdelitev navora med kolesi in krmiljenje, da bi vozniku pomagal ohranjati želeni kot drsenja. Pri vožnji skozi ovinke se pri hitri menjavi smeri vseeno nekoliko čuti dve toni žive teže avtomobila, kljub neposrednosti pa ima volanski mehanizem vseeno za odtenek preveč sintetičnega pridiha.
Ne glede na izjemne zmogljivosti notranjost ponuja vso udobje, ki ga pričakujemo od električnega kombilimuzinskega križanca. Resda so standardne sedeže nadomestili športni školjkasti, ki premorejo tudi dovolj bočne opore, volan je dobil nekaj dodatnih funkcij, ki so uporabne v smislu dostopa do dodatne zmogljivosti (na primer N Grin Boost), ki za obdobje desetih sekund moč obeh elektromotorjev iz 448 kW (609 KM) poveča na 478 kW (650 KM), a vseeno je to v osnovi še vedno družinski avtomobil, v katerem se bodo v drugi sedežni vrsti dobro počutili tako otroci kot dva odrasla potnika. Po dobri uri vožnje in fotografiranja je ioniq 5 N popil lep delež električnega soka iz baterijskega sklopa s kapaciteto 84 kWh, zato smo se morali posloviti z dirkališča.
Da se razumemo – hyundai ioniq 5 N ni poceni, a za to ceno ponuja izjemno zmogljivost in praktičnost, kar ga uvršča med najboljše preizkušene električne "hot hatche" na trgu.
