British Airways sta na višini približno deset kilometrov trčili zaradi usodne kombinacije napak pri vodenju zračnega prometa. Umrlo je vseh 176 ljudi na obeh letalih, nesreča pa je postala eden najpomembnejših primerov pri razvoju sodobnih postopkov zagotavljanja varnega razdvajanja letal.
Dopoldne 10. septembra 1976 sta se v zagrebškemu zračnemu prostoru iz različnih smeri približevali dve potniški letali. Hawker Siddeley Trident 3B britanskega prevoznika British Airways z registracijo G-AWZT je kot let BE476 potoval iz Londona proti Istanbulu. Na krovu je bilo 54 potnikov in devet članov posadke. Iz Splita je proti Kölnu medtem letel McDonnell Douglas DC-9-32 slovenskega prevoznika Inex-Adria Aviopromet z registracijo YU-AJR. Na letu JP550 je bilo 108 potnikov, večinoma zahodnonemških turistov, ki so se vračali z dopusta na Jadranu, in pet članov posadke.
Na tridentu je umrlo vseh 63 ljudi, na DC-9 pa vseh 113, skupaj 176
Trident je skozi območje zagrebške kontrole zračnega prometa letel po zračni poti UB5 na nivoju FL330, približno 10.000 metrov nad morjem. DC-9, ki je prihajal iz Splita, se je medtem vzpenjal proti severu in prehajal skozi več višinskih sektorjev zagrebške območne kontrole. Promet je bil tisto dopoldne zelo gost, kontrolorji pa močno obremenjeni. Prav pri koordinaciji prehoda Adrijinega letala iz srednjega sektorja v zgornji sektor so se zgodile ključne napake, zaradi katerih je DC-9 nadaljeval vzpenjanje proti višini, na kateri je že letel britanski Trident.
Zagrebški center je bil razdeljen na več sektorjev, ki so skrbeli za promet na različnih višinah. Preden je lahko letalo prešlo iz enega sektorja v drugega, so morali kontrolorji njegovo pot medsebojno uskladiti. Pri letu JP550 koordinacija ni bila opravljena pravočasno in na predpisan način. Kontrolor zgornjega sektorja Gradimir Tasić je imel hkrati pod nadzorom več letal, pri čemer je bil položaj dodatno otežen zaradi velike količine prometa in pomanjkljivega pretoka informacij med delovnimi mesti.
Ko je Tasić ugotovil, da se DC-9 vzpenja proti prometu v njegovem sektorju, sta bili letali že nevarno blizu. Posadka Inex-Adrie je ob 12.14 sporočila, da se vzpenja skozi FL325. Kontrolor ji je naročil, naj ohrani trenutno višino, in jo opozoril na letalo, ki se ji približuje. V radijski komunikaciji je nato bil še napačen podatek o višini tridenta. Britansko letalo je bilo na FL330 (33.000 čevljev), posadki DC-9 pa je bilo sporočeno, da je promet na FL335 (33.500 čevljev). Adrijin DC-9 je medtem že dosegal prav FL330.
Del komunikacije med zagrebško kontrolo in jugoslovansko posadko je potekal v srbohrvaščini, zato piloti družbe British Airways iz radijskega prometa niso mogli razumeti, da se opozorila nanašajo na letalo, ki se približuje njihovi višini. Obe posadki sta leteli v dobri vidljivosti, vendar je bilo zaradi velike hitrosti približevanja časa za vizualno zaznavo zelo malo. Takratna letala tudi še niso imela sistema TCAS, ki danes posadki neodvisno od navodil kontrole zračnega prometa izda opozorilo in po potrebi ukaz za izogibanje drugemu letalu.
Ob 12.14 in 41 sekund sta letali nad območjem Vrbovca vzhodno od Zagreba trčili. Zunanji del levega krila DC-9 je z veliko relativno hitrostjo zadel trident v predelu pilotske kabine in prednjega dela trupa. Trident je bil pri trčenju katastrofalno poškodovan in je začel razpadati, DC-9 pa je izgubil del levega krila in postal neobvladljiv. Obe letali sta strmoglavili na območju severovzhodno od Zagreba, razbitine pa so bile raztresene po velikem območju. Ljudje so razlagali, kako so z neba padali sedeži s potniki, pa tudi sama trupla.
Na tridentu je umrlo vseh 63 ljudi, na DC-9 pa vseh 113, skupaj 176. V času nesreče je bilo trčenje nad Zagrebom najhujše trčenje dveh letal v zraku v zgodovini civilnega letalstva. Le dve leti pozneje ga je po številu žrtev preseglo trčenje boeinga 727 družbe Pacific Southwest Airlines in cessne nad San Diegom, zagrebška nesreča pa še danes ostaja najhujša letalska katastrofa na območju nekdanje Jugoslavije in današnje Hrvaške.
Preiskavo je vodila jugoslovanska komisija za preiskovanje letalskih nesreč, njeno poročilo pa je podrobno rekonstruiralo gibanje obeh letal in delo zagrebške kontrole. Ugotovitve niso kazale na tehnično okvaro katerega od letal, temveč predvsem na pomanjkljivosti pri kontroli zračnega prometa. Ključna je bila neuspešna koordinacija med srednjim in zgornjim sektorjem, zaradi katere je bilo DC-9 dovoljeno vzpenjanje skozi višino, na kateri je potekal drug promet. K nesreči so prispevali velika obremenjenost kontrolorjev, neustrezna komunikacija in dejstvo, da nevarnost ni bila zaznana dovolj zgodaj, da bi bilo mogoče letali še varno razdvojiti.
Nesreča nad Zagrebom je bila druga velika Adrijina nesreča od treh
Nesreča je dobila tudi precej odmeven sodni epilog. Proti več zaposlenim v zagrebški kontroli so sprožili kazenske postopke, na koncu pa je bil obsojen predvsem Gradimir Tasić, ki je dobil sedemletno zaporno kazen. Primer je sprožil močan odziv med kontrolorji zračnega prometa po svetu, saj so številni menili, da je bila odgovornost za sistemske pomanjkljivosti v preveliki meri prenesena na posameznega kontrolorja. Mednarodno združenje kontrolorjev IFATCA je sodelovalo v kampanji za njegovo izpustitev, Tasić pa je bil po dveh letih in treh mesecih izpuščen iz zapora.
Zagrebška tragedija se je zgodila v obdobju, ko je bilo preprečevanje trčenj v zraku skoraj v celoti odvisno od pravilnega dela kontrole zračnega prometa, radijske komunikacije in vizualnega opazovanja posadk. Danes imajo velika potniška letala poleg bistveno zmogljivejših radarskih in avtomatiziranih sistemov kontrole tudi TCAS, ki spremlja transponderje drugih letal v bližini. Če sistem zazna nevarnost trčenja, posadkama izda medsebojno usklajena navodila za spremembo višine, pri čemer imajo ta navodila prednost celo pred navodili kontrolorja.
Za slovensko letalsko zgodovino ima nesreča še poseben pomen zaradi letala YU-AJR in družbe Inex-Adria Aviopromet. Adria je nastala leta 1961 kot Adria Aviopromet, se leta 1968 preimenovala v Inex-Adria Aviopromet, po koncu sodelovanja z beograjskim podjetjem Interexport pa je leta 1986 postala Adria Airways. DC-9 je bil desetletja eden od simbolov družbe in prav z letali tega tipa se je Adria v sedemdesetih letih razvila v pomembnega evropskega čarterskega prevoznika. Tako je bila nesreča leta JP550 eden najtemnejših dogodkov v zgodovini slovenskega prevoznika, čeprav vzrok zanjo ni bil v letalu ali njegovi posadki. Petdeset let po trčenju ostaja katastrofa nad Zagrebom predvsem študijski primer, kako lahko več navidezno majhnih organizacijskih in komunikacijskih napak v zelo kratkem času odstrani vse varnostne rezerve sistema. Prav takšne nesreče so v naslednjih desetletjih pomembno vplivale na spremembe postopkov kontrole zračnega prometa in razvoj dodatnih tehničnih sistemov, katerih naloga je preprečiti, da bi se dve letali še kdaj znašli na istem mestu in isti višini.
Trčenje nad Zagrebom leta 1976 ni bilo edina velika nesreča v zgodovini slovenskega letalskega prevoznika. Manj kot leto prej je DC-9 Inex-Adrie strmoglavil med pristajanjem v Pragi, pet let pozneje pa je družbo doletela najhujša katastrofa v njeni zgodovini. Na Korziki je umrlo 180 ljudi in ta nesreča še danes ostaja najhujša v zgodovini slovenskega letalstva.
Nesreča med pristajanjem v Pragi
DC-9-32 z registracijo YU-AJO je 30. oktobra 1975 opravljal čarterski let JP450 iz Tivata proti Pragi. Na krovu je bilo 115 potnikov, večinoma češkoslovaških turistov, ki so se vračali z dopusta v Jugoslaviji, in pet članov posadke. Nad Prago je bila gosta megla, vidljivost je bila približno 1500 metrov, dodatno težavo pa je predstavljalo nedelujoče natančno instrumentalno pristajalno vodenje ILS.
Posadka se je kljub razmeram odločila nadaljevati prilet, vendar se je DC-9 spustil pod predpisano minimalno višino. Približno 8,5 kilometra pred pragom steze je letalo v območju Suchdola zašlo v dolino Vltave in nato zadelo dvigajoči se teren Sedleckih skal. Posadka je tik pred trčenjem povečala moč motorjev in poskusila pridobiti višino, vendar je bilo za izogibanje terenu prepozno. Letalo je zadelo drevesa ter strmoglavilo v območje vrtičkov in počitniških hišic.
Prve uradne informacije so govorile o 75 mrtvih, vendar so pozneje poškodbam podlegli še štirje ljudje. Končno število žrtev je tako bilo 79, nesrečo pa je preživelo 41 ljudi. Hitro posredovanje prebivalcev in praških reševalcev je rešilo številna življenja; zadnjega poškodovanega so z območja nesreče odpeljali približno 40 minut po trčenju. Preiskava je kot verjetni vzrok navedla predvsem nedovoljeno spuščanje pod predpisani višinski profil v razmerah zelo slabe vidljivosti.
Tragedija na Korziki
Še bistveno hujša katastrofa se je zgodila šest let pozneje. Inex-Adrijino skoraj novo letalo McDonnell Douglas DC-9-81 oziroma MD-81 z registracijo YU-ANA je 1. decembra 1981 poletelo z Brnika proti Ajacciu na Korziki. Šlo je za poseben čarterski izlet turistične agencije Kompas. Na krovu je bilo 173 potnikov in sedem članov posadke, skupaj 180 ljudi. Letalo je bilo staro le nekaj mesecev in je imelo za seboj približno 680 ur letenja.
Težave so nastale med približevanjem Ajacciu. Zaradi nesporazumov in nenatančne komunikacije med posadko ter kontrolo zračnega prometa je kontrolor menil, da je letalo v drugačnem položaju, kot je bilo v resnici. DC-9 se je začel spuščati, čeprav je bil še nad goratim delom Korzike. Posadka se nevarnosti dolgo ni zavedala, saj so bili vrhovi zakriti z oblaki. Sistem GPWS je približno 13 sekund pred trčenjem začel opozarjati na bližino tal, vendar je bila reakcija prepozna.
Ob 8.53 je YU-ANA s krilom zadel goro San Pietro, nato pa strmoglavil v razgiban gorski teren. Umrlo je vseh 180 ljudi na krovu. Francoska preiskava je ugotovila, da je k nesreči pripeljala kombinacija nepravilno razumljenega položaja letala, nenatančne komunikacije, postopkov pri spuščanju in prepozne reakcije posadke na opozorila o terenu.
Nesreča na Korziki je bila po številu žrtev še hujša od zagrebškega trčenja pet let prej in ostaja najhujša katastrofa v zgodovini Inex-Adrie oziroma poznejše Adrie Airways. Skupaj s Prago leta 1975 in Zagrebom leta 1976 predstavlja najbolj tragično obdobje v zgodovini slovenskega prevoznika, ki se je sicer pozneje razvil v enega najbolj prepoznavnih slovenskih letalskih simbolov.
