Piaggio-Pegna P.C.7 naj bi po vodi najprej pospeševal z ladijsko eliso, se dvignil na hidrokrila, nato vključil letalsko eliso in poletel proti hitrosti 600 km/h. Italijani so izdelali dva primerka, toda genialna zamisel je bila za tehnologijo svojega časa preprosto preveč zapletena.
Giovanni Pegna je bil italijanski letalski inženir, ki se je z načrtovanjem dirkalnih hidroplanov in drugih letal začel ukvarjati že v začetku dvajsetih let prejšnjega stoletja. Leta 1922 je skupaj z grofom Giovannijem Bonmartinijem ustanovil podjetje Pegna-Bonmartini, s katerim sta želela nekatere njegove zamisli spraviti z risalnih desk v zrak. Pegno so že takrat posebej zanimala hitra letala za Schneiderjev pokal, ki je v tistem obdobju predstavljal enega najpomembnejših tehnoloških poligonov letalstva. Podjetje Pegna-Bonmartini ni obstajalo dolgo. Že leta 1923 ga je prevzel Piaggio & C. SpA, ki se je prav takrat odločil začeti razvoj lastnih letal, Pegna pa je postal glavni letalski konstruktor podjetja.
Njegove zgodnje konstrukcije lepo kažejo, kako intenzivno je iskal način za zmanjšanje zračnega upora dirkalnih hidroplanov. Skupni imenovalec njegovih zamisli je bilo zmanjševanje čelne površine in s tem zračnega upora. Nekatere konstrukcije so uporabljale klasične plovce, druge trup letečega čolna. Schneiderjev pokal je v tistem obdobju spodbujal nastanek številnih izjemnih letal, toda med konstrukcijami, ki so bile tudi izdelane, je bil Piaggio P.7 oziroma Pegna-Piaggio P.C.7 verjetno najbolj radikalen. Namesto velikih plovcev je uporabljal majhna hidrokrila, ki so bila bistveno lažja in so v zraku povzročala mnogo manj upora. Če bi Pegni uspelo letalo spraviti z vodne gladine, bi imel P.C.7 pred običajnimi hidroplani precejšnjo aerodinamično prednost.
Odločilni trenutek je prišel leta 1927. Italijansko ministrstvo za letalstvo je Pegni naročilo razvoj dirkalnega hidroplana za Schneiderjev pokal leta 1929. Konstruktor je najprej preučeval tri svoje prejšnje projekte, P.C.4, P.C.5 in P.C.6, vse bolj pa ga je privlačila zamisel osrednjega plovca, ki bi bil med mirovanjem, vzletom in pristankom spuščen, po vzletu pa bi se umaknil v trup. Na papirju je bila rešitev smiselna, toda mehanizem bi bil težak in izjemno zapleten. Poleg tega nihče ni natančno vedel, kakšne aerodinamične sile bi med letom delovale na plovec med njegovim spuščanjem ali uvlačenjem. Pegna je ocenil, da takšna konstrukcija ni praktična, in začel znova.
Pri novi zasnovi mu je pomagal Giuseppe Gabrielli. Rezultat je bil P.C.7, ki je dobil tudi uradno oznako Piaggio P.7. Italijansko ministrstvo za letalstvo je bilo nad zamislijo dovolj navdušeno, da je 24. marca 1928 naročilo dva primerka, ki sta dobila vojaški serijski številki MM126 in MM127. Pred dokončno zasnovo so opravili poskuse v vodnem bazenu. Pegna je nato ustvaril hidroplan, ki je bil po svojem načinu delovanja bližje kombinaciji letala in tekmovalnega čolna kot kateremukoli običajnemu hidroplanu. Trup P.7 je bil vodotesen. Ko je letalo mirovalo, je sedelo neposredno v vodi in se vanjo pogreznilo vse do kril, nameščenih visoko na trupu. Spredaj je bila običajna dvokraka letalska elisa, ki je bila pri mirovanju le malo nad vodno gladino. Motor je bil nameščen tik pred krilom in je prek dolge gredi poganjal sprednjo eliso.
Toda motor je imel še drugo pogonsko gred, ki je segala nazaj proti repu. Tam je bila pod trupom v posebnem izrastku nameščena majhna vodna oziroma ladijska elisa. Obe gredi sta imeli svoji sklopki, zato je bilo mogoče od motorja neodvisno odklopiti sprednjo letalsko ali zadnjo vodno eliso. Ko je bila sprednja elisa odklopljena, se je ustavila v vodoravnem položaju, da njeni kraki ne bi segali v vodo.
Vzlet naj bi zato potekal v več stopnjah. Pilot bi zagnal motor, vendar bi bila sprednja elisa izključena. Motor bi sprva poganjal samo vodno eliso in P.C.7 bi začel pospeševati po gladini kot motorni čoln. Pod trupom sta bili dve glavni hidrokrili, tretje pa je bilo nameščeno pred vodno eliso. Z naraščanjem hitrosti bi hidrodinamične sile na njih začele dvigovati sprednji del letala. Nos naj bi se dvignil za približno deset stopinj, s tem pa bi se iz nevarne bližine vodne gladine dvignila tudi sprednja elisa, in ko bi bila dovolj visoko nad vodo, bi pilot prestavil pogon. Vodna elisa bi se odklopila, motor pa bi začel poganjati sprednjo letalsko eliso. Ta bi nato P.C.7 še naprej pospeševala, dokler krila ne bi ustvarila dovolj vzgona in bi letalo končno zapustilo vodno gladino.
Sistem je bil še bolj zapleten, kot se zdi iz osnovnega opisa. V notranjosti sta bili dve sklopki pogonskih gredi. Posebna ročica je vključevala in izključevala letalsko eliso, pri izklopu pa jo je zaklenila v vodoravnem položaju in hkrati zaprla glavne dovode zraka v uplinjač. Druga ročica je upravljala vodno eliso, katere lopatice so se ob izklopu postavile v položaj z najmanjšim uporom. Gumijasta membrana, povezana z ročico sprednje elise, je ob njenem izklopu zatesnila tudi odprtino okoli pogonske gredi. Konstrukcija P.7 je bila večinoma lesena, le nekateri deli so bili kovinski. Oplata je bila izdelana iz dveh slojev vezanega lesa, med katerima je bila vodoodporna tkanina. V trupu sta bila dva popolnoma vodotesna prostora, vodotesni pa so bili tudi navpični in vodoravni repni stabilizatorji.
Pod krilom, med motorjem in pilotsko kabino je bil en sam rezervoar za gorivo. Enodelno krilo je imelo tri glavne nosilce in je bilo nameščeno na zgornjem delu trupa. Iz spodnjega dela sta segali dve nogi, na katerih sta bili glavni drsni oziroma hidrokrilni površini. Skupaj s tretjo površino pri repu so bile glede na letalo v vodoravnem letu nagnjene za približno tri stopinje. Pri pristanku z nekoliko spuščenim repom bi se njihov relativni kot še povečal. Pod samim repom je bilo tudi vodno krmilo, njegovo gibanje pa je bilo mehansko povezano z običajnim smernim krmilom. Pilot je tako z istim ukazom usmerjal letalo tako na vodi kot pozneje v zraku.
Zanimiva zgodba je tudi izbira motorja. P.7 naj bi prvotno poganjal FIAT AS.5 V12 z močjo 746 kW (1.000 KM). Iz danes neznanih razlogov so se načrti spremenili in izbrali so model Isotta Fraschini Asso 500 V12, ki je pri 2600 vrtljajih na minuto razvijal 597 kW (800 KM). Isotta Fraschini je projekt P.7 močno podpirala. Konstruktor motorja Giustino Cattaneo je Asso 500 posebej predelal in mu dodal zadnji odjem moči za pogon vodne elise.
Predelati je bilo treba celo glave valjev. Pri običajnem modelu Asso 500 so bili sesalni in izpušni kanali na zunanjih straneh motorja, kar je pri P.7 predstavljalo resno težavo. Ko je letalo mirovalo globoko v vodi, bi skozi odprte izpušne kanale ob bokih trupa lahko vanj prišla voda. Cattaneo je zato zasnoval glave z izpušnimi kanali na notranji strani motorja V12, tako da so izpušni plini izhajali skozi zgornji del trupa. Glave so bile najverjetneje enake ali zelo podobne tistim, ki jih je Cattaneo razvil za še enega italijanskega tekmovalca za Schneiderjev pokal, Savoia-Marchetti S.65. Cattaneo in Isotta Fraschini sta sodelovala tudi pri vsaj delu nenavadnega sistema prenosa moči. Hladilno tekočino motorja so hladili površinski hladilniki na krilih, olje pa površinski hladilnik na bokih in spodnjem delu nosu. Pilotska kabina je bila postavljena zelo nizko in precej daleč nazaj, med zadnjim robom krila in repom. Na pilotovi levi sta bili dve pomembni ročici za razdeljevanje moči motorja med obe elisi. Dovodi zraka so bili prvotno nameščeni ob straneh trupa pri motorju, pozneje pa so jih prestavili na zgornji del nosu. Ko so bili glavni dovodi zaprti, je motor zrak zajemal kar iz pilotske kabine.
Tudi razvoj glavne elise je bil precej temeljit. Za P.7 so naročili kar šest različnih letalskih elis, ki so se razlikovale po premeru in profilu. Tri so bile izdelane iz jekla in so omogočale nastavitev koraka na tleh, druge tri pa iz duraluminija, vsaka z drugačnim fiksnim korakom. P.7 je bil izjemno majhen in vitek stroj. Razpon kril je znašal 6,76 metra, dolg je bil 8,86 metra, visok pa 2,45 metra. Prazen je tehtal 1416 kilogramov, popolnoma pripravljen na let pa 1686 kilogramov.
Predvidena največja hitrost je bila 600 km/h, pristajalna pa nič kaj prijaznih 165 km/h. Če bi konstrukcija delovala, bi bil P.7 brez velikih plovcev in njihovih nosilcev aerodinamično izjemno čist dirkalnik, toda prav kompleksnost celotne zasnove je povzročila zamude. Prvi primerek, MM126, je bil očitno dokončan in poslan v Desenzano še pred Schneiderjevim pokalom septembra 1929. Vendar časa za resno preizkušanje pred tekmovanjem ni bilo dovolj. Oba P.7 sta bila dokončana do konca oktobra 1929 in šele takrat so se lahko začeli pravi preskusi.
Med piloti italijanske enote Reparto Alta Velocità, posebne enote za visoke hitrosti, ni bilo ravno velikega navdušenja nad tem, da bi sedli v tako radikalno in nepreizkušeno konstrukcijo. Izziv je na koncu sprejel Tommaso Dal Molin. Preizkusi so potekali na Gardskem jezeru pri Desenzanu, kjer je imel Reparto Alta Velocità svojo bazo. P.7 so v vodo spuščali in iz nje dvigovali s preprosto konstrukcijo, pripeto na pritrdilne točke nad krilom. Zaradi načina, kako je letalo sedelo v vodi in kako majhna so bila njegova hidrokrila, je bilo še bolj kot večina dirkalnikov za Schneiderjev pokal odvisno od povsem mirne vodne gladine.
Dal Molin je z MM126 vključil vodno eliso in začel preizkušati najbolj nenavadno fazo delovanja P.7. Sistem je dejansko deloval vsaj toliko, da je letalo začelo pospeševati in se dvigovati na hidrokrila. Z vodno eliso mu je uspelo nos dvigniti dovolj visoko, da bi lahko vključil sprednjo letalsko eliso, a tega koraka niso izvedli. P.7 je bil med drsenjem po vodni gladini nestabilen, pojavile pa so se tudi težave s sklopko vodne elise. Na sklopko je prišlo olje, zaradi česar je začela drseti. Posledica je bila izguba moči na vodni elisi, prav v delu postopka, ko je P.7 potreboval zanesljivo pospeševanje, kar pa ni bil največji problem.
Med drsenjem je na glavnih hidrokrilih nenadoma prihajalo do kavitacije. Ko so hidrokrila izgubila hidrodinamični vzgon, se je P.7 nenadoma in silovito sesedel nazaj na vodno gladino. Za pilota v majhnem letalu, ki naj bi po vodi pospeševalo proti zelo veliki hitrosti, to nikakor ni bila prijetna lastnost. Zaradi kombinacije nestabilnosti, težav s sklopko in kavitacije so preskusi trajali samo nekaj dni. Težava s sklopko bi bila morda rešljiva, če bi bilo letalo zasnovano nekoliko bolj prijazno do mehanikov. Toda dostopnega servisnega pokrova za sklopko sploh ni bilo. Za popravilo bi morali precejšen del P.7 razstaviti.
Do takrat sta italijansko ministrstvo za letalstvo in Piaggio za projekt že izgubila večino zanimanja, a Pegna se še ni želel predati. Razmišljal je o nadaljnjih izboljšavah, med drugim o nastavljivih hidrokrilih, s katerimi bi lahko bolje nadzorovali obnašanje letala med pospeševanjem po vodi. Spremeniti je želel tudi hlajenje motornega olja. Namesto s površinskim hladilnikom bi olje hladil z vodo. Toda vse kaže, da popravila MM126 niso bila nikoli opravljena. Prvi P.7 je nekaj časa ostal shranjen v Desenzanu, nato pa je bil po nekaj letih uničen. Drugi primerek, MM127, je doživel nekoliko drugačno usodo. Odpeljali so ga v Guidonio Montecelio blizu Rima, kjer naj bi ga v vodnem bazenu uporabljali za nadaljnje raziskave in izboljševanje hidrokril. Ni jasno, ali so bili načrtovani poskusi sploh izvedeni. Letalo so sčasoma opustili.
MM127 je preživel nekoliko dlje od svojega brata, vendar ne tudi druge svetovne vojne. Leta 1944 je bil skupaj z drugimi letali uničen in tako se ni ohranil noben od dveh izdelanih primerkov. Piaggio-Pegna P.C.7 zato nikoli ni dokazal, ali je bila njegova osnovna zamisel pravilna. Vodna elisa je letalo lahko pospešila in hidrokrila so njegov nos dvignila dovolj visoko, da bi bilo mogoče vključiti letalsko eliso. Do odločilnega prehoda med obema načinoma pogona pa med preskusi niso prišli.
Če bi sistem deloval, bi P.C.7 v zraku odpravil prav tisto, kar je Pegno pri klasičnih hidroplanih najbolj motilo – velike plovce in njihov aerodinamični upor. V zameno je dobil vodotesen trup, tri hidrokrilne površine, vodno eliso, dve pogonski gredi, dve sklopki, poseben sistem za ustavljanje in zaklepanje glavne elise ter postopek vzleta, pri katerem je moral pilot ob pravem trenutku iz enega načina pogona preiti na drugega. Prav v tem je tudi čar P.C.7. Ni šlo za fantazijsko risbo ali idejo, ki bi ostala na papirju. Italijani so naročili dva primerka, oba izdelali, enega spravili na Gardsko jezero in z njim drseli po hidrokrilih. Do poleta je manjkala samo še zadnja, najtežja stopnja. Ta pa je bila za leto 1929 korak predaleč.
