Tesla je julija ameriškemu regulatorju prijavila 236 prometnih nesreč, pri katerih je bil aktiviran njen napredni sistem za pomoč vozniku. Štiri so bile smrtne, skupaj pa je v njih umrlo sedem ljudi. Gre za podatke, ki so postali še posebej zanimivi tudi za Slovenijo, kajti od 7. septembra je pri nas dovoljena uporaba sistema Full Self-Driving (Supervised).
Toda že pri tej statistiki je potrebna pomembna razmejitev. Podatek, da je bil Teslin vozniški asistenčni sistem ob nesreči aktiven, ne pomeni, da je nesrečo tudi povzročil. Iz javno dostopnih podatkov prav tako pri vseh štirih julijskih smrtnih nesrečah ni mogoče zanesljivo ugotoviti, ali je šlo za FSD ali drug Teslin sistem vozniške asistence, kot je autopilot.
Prav ugotavljanje te razlike je eno ključnih vprašanj, s katerimi se trenutno ukvarjajo ameriški regulatorji.
236 nesreč v enem mesecu
Tesla mora ameriški Nacionalni upravi za varnost v cestnem prometu (NHTSA) poročati o določenih prometnih nesrečah, povezanih z uporabo naprednih vozniških sistemov. Po analizi portala Electrek je proizvajalec za julij 2026 prijavil 236 takšnih nesreč, kar je bilo največ doslej v enem mesecu. Število se je v zadnjih mesecih povečevalo; marca je bilo prijavljenih 135 nesreč, maja 207 in junija 209.
Teh številk pa ni mogoče preprosto interpretirati kot število nesreč, ki jih je povzročila Teslina tehnologija. NHTSA opozarja, da zbirka temelji na dogodkih, pri katerih je bil določen sistem avtomatizacije prijavljen kot aktiven v relevantnem obdobju pred nesrečo. Podatki imajo tudi metodološke omejitve, zaradi katerih niso primerni za neposredno primerjanje varnosti različnih proizvajalcev.
Posebej izstopajo štiri julijske nesreče s smrtnim izidom.
Zavijanje levo, trčenje v motorista
Prva se je zgodila 12. julija v Upper Marlboru v ameriški zvezni državi Maryland.
Tesla Model 3 je zavijala levo in pri tem presekala pot motoristu na motociklu Harley-Davidson, ki je vozil naravnost. V nesreči so umrli trije ljudje. Teslino poročilo regulatorju navaja, da je bil sistem vozniške asistence ob potrjeno aktiven. Vozilo je po podatkih v prijavi vozilo približno 32 kilometrov na uro.
Electrek na podlagi okoliščin sklepa, da način vožnje ustreza uporabi FSD, vendar Tesla v javnem poročilu podatka o različici programske opreme ni razkrila. Zato iz dostopnih podatkov ni mogoče dokončno potrditi, kateri Teslin asistenčni sistem je bil uporabljen, še manj pa, ali je povzročil nesrečo.
Tesla zapeljala s ceste in zagorela
Tri dni pozneje, 15. julija, se je smrtna nesreča zgodila v San Mateu v Kaliforniji. Tesla Model S je zapeljala z vozišča, trčila v drog javne razsvetljave in zagorela. Voznik je umrl. Tudi v tem primeru je Tesla v prijavi NHTSA navedla, da je bil asistenčni sistem potrjeno aktiven. Vozilo je pred dogodkom vozilo približno 84 kilometrov na uro.
Iz javnega poročila ni razvidno, zakaj je avtomobil zapustil vozišče. Prav tako podatki sami po sebi ne dokazujejo, da je vozilo s ceste zapeljal asistenčni sistem.
Dva mrtva v delovni zapori
Tretja nesreča se je zgodila 20. julija pri kraju Ashby v Minnesoti. V območju cestnih del so trčili ford, tesla in še tretje vozilo. Umrla sta dva človeka. Teslini podatki tudi za ta avtomobil kažejo, da je bil sistem vozniške asistence aktiven, vozilo pa je vozilo približno 80 kilometrov na uro.
Toda ta primer še posebej dobro kaže, zakaj podatka o aktivnem sistemu ne smemo enačiti z vzrokom nesreče. Po policijskih informacijah, ki jih povzema Electrek, okoliščine kažejo, da bi bil lahko ključni vzrok na strani Fordovega vozila. Vzročna vloga Teslinega sistema iz objavljenih podatkov ni ugotovljena.
Na nasprotni vozni pas in v čelno trčenje
Četrta smrtna nesreča je sledila 22. julija v Ioneu v Kaliforniji. Tesla model Y je prešla na nasprotni vozni pas, oplazila hondo in nato čelno trčila v cadillac. Ena oseba je umrla, otrok pa je bil hospitaliziran. Tesla je tudi pri tem dogodku regulatorju sporočila, da je bil asistenčni sistem aktiven. Vozilo je vozilo približno 87 kilometrov na uro.
Zakaj je model Y prešel sredinsko črto, iz javno objavljenih podatkov ni razvidno. Prav to vprašanje je ključno za ugotavljanje morebitne vloge vozniške asistence.
Aktiviran sistem še ne pomeni, da je povzročil nesrečo
Štirje primeri imajo skupno značilnost: Tesla je regulatorju sporočila, da je bil sistem vozniške asistence ob dogodku potrjeno aktiven (verified engaged). To pa odgovarja samo na vprašanje, ali je bil sistem aktiven, ne pa na vprašanje, kdo oziroma kaj je povzročilo nesrečo.
Kaj pomeni FSD supervised?
Kljub imenu full self-driving sistem ne pomeni popolnoma avtonomne vožnje. Voznik mora spremljati promet, nadzorovati delovanje sistema in biti ves čas pripravljen prevzeti upravljanje vozila.
Razlika je pomembna tudi zaradi imena Full Self-Driving. Kljub izrazu "popolnoma samostojna vožnja" Teslin FSD Supervised ni sistem, pri katerem bi voznik lahko prepustil odgovornost avtomobilu. Voznik mora spremljati promet in ostati pripravljen na takojšnje posredovanje.
Ameriški regulator zato pri posameznih primerih ne preverja zgolj, ali je bil sistem vključen, temveč tudi njegovo vedenje tik pred trkom, odzive voznika, razmere na cesti in druge dejavnike.
Rdeče luči, napačni vozni pas in slaba vidljivost
Julijske nesreče niso edini razlog, zaradi katerega ameriški regulator podrobneje spremlja Tesline sisteme. NHTSA vodi preiskavo zaradi primerov, v katerih so vozila z aktivnim FSD domnevno kršila prometne predpise. Med drugim regulator preverja vožnjo skozi rdečo luč, zapeljevanje na napačno stran ceste in nepravilno razvrščanje v križiščih.
V šestih prijavljenih primerih so vozila z aktivnim FSD po navedbah regulatorja zapeljala v križišče pri rdeči luči in nato trčila v druga vozila. Štirje od teh dogodkov so se končali s poškodbami.
Ločeno regulator preverja delovanje FSD v razmerah zmanjšane vidljivosti, denimo ob močnem sončnem bleščanju, megli in prahu. V središču preverjanja je vprašanje, ali sistem pravočasno zazna, da kamere nimajo več dovolj dobrega pogleda na okolico, ter ali na to ustrezno opozori voznika.
Kaj kažejo prvi evropski podatki?
FSD supervised se je letos začel širiti tudi po Evropi. Tesla je za Reuters navedla, da je bilo med aprilom in avgustom v petih evropskih državah zabeleženih 12 trkov med uporabo FSD – trije na avtocestah in devet na drugih cestah. Vozila naj bi v tem obdobju z uporabo sistema prevozila več kot 100 milijonov kilometrov.
Tesla na podlagi svojih podatkov trdi, da je bila stopnja trkov pri uporabi FSD 4,1-krat nižja kot pri teslah, ki so jih upravljali vozniki. Gre za podatke proizvajalca, zato brez podrobnejših podatkov o posameznih nesrečah iz njih ni mogoče ugotoviti, kakšno vlogo je imel sistem v vsakem od 12 dogodkov.
Tudi nizozemski homologacijski organ RDW sistem posebej spremlja. Junija je poročal, da je skoraj 40.000 vozil z omogočenim FSD prevozilo približno 24 milijonov kilometrov brez "relevantnih incidentov". Zaradi novosti tehnologije je RDW določil pogostejše, mesečno poročanje.
Od septembra tudi na slovenskih cestah
Slovenija je 7. septembra 2026 priznala začasno homologacijo FSD Supervised, ki jo je pred tem izdal nizozemski RDW. S tem je postala šesta država Evropske unije, kjer je uporaba sistema dovoljena. Agencija za varnost prometa ob tem posebej poudarja, da FSD Supervised ni avtonomna vožnja. Odgovornost namreč ostaja pri vozniku.
Prve izkušnje s slovenskih cest že kažejo, zakaj je ta omejitev pomembna. AMZS je 17. septembra objavil preizkus sistema in med drugim opozoril na njegovo ravnanje pri obvozu smetarskega vozila. Inštruktor varne vožnje je ocenil, da bi moral avtomobil situacijo izvesti počasneje in previdneje.
Pri vožnji po mestu so izmerili tudi približno eno sekundo varnostne razdalje, medtem ko AMZS opozarja, da zakon pri takšni vožnji zahteva dve sekundi. Na spletu se je pojavil tudi posnetek slovenskega uporabnika, ki je moral pri nepreglednem križišču prevzeti nadzor nad avtomobilom. Ker gre za uporabniško objavo in ne uradno dokumentiran incident, iz posnetka ni mogoče sklepati o splošni varnosti sistema. Kaže pa prav situacijo, zaradi katere proizvajalec in regulatorji zahtevajo neprekinjen voznikov nadzor.
Ključno vprašanje šele prihaja
Novi podatki zato ne dajejo preprostega odgovora na vprašanje, ali FSD povzroča več ali manj nesreč od človeka. Teslini podatki kažejo na nižjo stopnjo trkov pri uporabi FSD, medtem ko podatki regulatorjev dokumentirajo konkretne dogodke in vzorce ravnanja, ki jih še preiskujejo. Pri nekaterih nesrečah je bil sistem nedvomno aktiven, toda to še ne določa vzroka.
Za slovenske voznike je zato pomembna predvsem ena razlika: FSD lahko prevzame velik del opravil pri vožnji, ne prevzame pa voznikove odgovornosti. Zdaj, ko sistem vozi tudi po slovenskih cestah, bodo pomembni predvsem podatki iz dejanske evropske uporabe: koliko kilometrov bodo vozila prevozila, koliko intervencij voznikov bo potrebnih, koliko nesreč bo prijavljenih in predvsem – kaj bodo preiskave pokazale o njihovih vzrokih.
