Fiat uno je svojo najmočnejšo različico dobil aprila 1985. Torinski avtomobilski proizvajalec ni imel druge ideje, kot da svojo priljubljeno majhno kombilimuzino, ki je bila leta 1984 okronana tudi za Evropski avto leta, spremeni v športni avtomobil, seveda z nekaj pretiravanja. Na svetu je bilo že več kot milijon tistih bolj običajnih, a se je Fiat odločil popestriti svojo ponudbo. Uno turbo je prišel v obdobju tako imenovanih "žepnih raket", to pa so bili avtomobili, ki so jih vozili predvsem mladi Nemci in Francozi, ker so jim jih ponujali njihovi avtomobilski proizvajalci. A nobeden od njih ni imel dopinga naravnost iz tovarne.
Če je nekdo želel oster avto B-segmenta s turbakom, je lahko končno kupil napumpan in dopingiran štirivaljnik velikega evropskega proizvajalca. V primeru italijanskega malčka je imel prostornino 1301 cm³, večtočkovni elektronski vbrizg goriva Bosch LE-Jetronic (od tod tudi kratica i.e. v imenu) ter elektronski vžig Magneti Marelli Microplex, ponašal pa se je s 77 kW (105 KM). Vodno hlajeni turbopolnilnik IHI VL2 je imel hladilnik polnilnega zraka. Navor je dosegel vrhunec pri impresivnih 147 Nm pri 3200 vrtljajih na minuto.
Najstarejše primerke je še vedno poganjal agregat s prostornino 1299 cm³ z enakimi parametri, vendar so prostornino zaradi takratnega italijanskega sistema omejitev hitrosti na avtocestah kmalu povečali na nekaj več kot 1,3 litra. Za motorje, večje od prostornine 1300, je bila določena višja omejitev hitrosti. Kupci so to manjšo spremembo pohvalili.
Turbo uno se je do stotice izstrelil v 8,3 sekunde. Najmočnejši uno, namenjen običajnim kupcem, je na avtocesti dosegel dvakrat višjo hitrost. Legalno ali ne. Morda je kdo to poskusil še kje drugje.
Michele Alboreto, takratni dirkač ekipe Ferrari v F1, je preizkusil una turbo med testiranji na dirkališču Jacarepaguá blizu Ria de Janeira v Braziliji. To dirkališče, kjer je v osemdesetih letih potekala dirka, se je moralo umakniti olimpijskim igram in danes ne obstaja več. Žal Micheleja zaradi tragične nesreče že skoraj četrt stoletja ni več videti na dirkališčih.
A sredi osemdesetih je bil živ, zdrav ter poln moči in želje po zmagi. Fiat je zanj organiziral dogodek, pri čemer je šlo seveda predvsem za trženje. Po testu Italijan ni skrival presenečenja: "Zabaven je, odziven in zaradi turba ti srce hitreje bije. Z malo več moči bi bil idealen za dirkališče." Njegovo pohvalo so zabeležili novinarji, zato je prišla na naslovnice ne le avtomobilističnega tiska po vsem svetu. Torinski proizvajalec avtomobilov si ne bi mogel želeti boljše reklame. Pohvala dirkača, ki je užival v svoji najuspešnejši sezoni v kraljici motošporta, je močno prispevala k utrditvi ugleda. Leta 1985 se je Alboreto boril z Alainom Prostom (McLaren) za naslov svetovnega prvaka.
Zmogljivosti una turbo so seveda zahtevale ustrezno podvozje. Dobil je stabilizator, zavorni sistem pa je bil dopolnjen s hlajenimi sprednjimi diski, medtem ko so bili zadaj običajni. Petstopenjski menjalnik je prvotno izviral iz modela Ritmo 105 TC.
Analogna armaturna plošča z instrumenti Veglia-Borletti je bila dobesedno paša za oči, vozniku je bilo že na prvi pogled jasno, da ne sedi v unu z bencinskim motorjem s 67 kW (90 KM) ali 1,3-litrskim atmosferskim dizlom. Vsebovala je merilnik hitrosti, merilnik vrtljajev, merilnik tlaka olja, kazalnike temperature maziva in vode ter seveda tlaka turbopolnilnika. Zaslon je nadzoroval hlajenje, mazanje, pa tudi luči in vrata. Na željo je lahko kupec izbral digitalno ploščo Nippon-Seiki. Dobila je celo preklopljiv merilnik hitrosti med kilometri in miljami na uro. Vendar pa posamezni grafi in številke niso imeli digitalnih oznak, te so bile nameščene na plastiki zraven njih. Števci prevožene razdalje so ostali analogni.
Notranjost je bila prikaz športne elegance. Črno žametno oblazinjenje je bilo okrašeno s petimi rdečimi diagonalnimi črtami takratnega Fiatovega logotipa, rdečimi preprogami, tradicionalno črnimi varnostnimi pasovi, štirikrakim volanom z rdečim napisom Uno Turbo i.e. v sredini, rdeče pa so svetile tudi številke na uri. Sprednja sedeža sta imela poudarjeno stransko oporo, prisotna je bila tudi sredinska konzola. Dodatna oprema je vključevala električni pomik stranskih stekel in mehansko strešno okno.
Uno turbo i.e. se je seveda tudi navzven razlikoval od svojih šibkejših bratov. Karoserijo je odlikoval prenovljen sprednji odbijač z integriranimi meglenkami in odprtinami za usmerjanje zraka k hladilniku polnilnega zraka, ki je hladil tudi olje. Poleg znaka Fiat na maski (na levi strani z voznikove perspektive) je izstopal napis Turbo ie. Različica SX je že imela črne obrobe blatnikov in podaljške pragov. V primeru una turbo pa so bila tretja prtljažna vrata z integriranim spojlerjem nad steklom izdelana iz steklenih vlaken za zmanjšanje teže. Petvratna karoserija sem nekako ni sodila. Mimogrede, oba odbijača sta ostala črna in nista bila lakirana. Uno turbo i.e. je imel tudi zatemnjena stekla.
Trinajstpalčna lita platišča so bila obuta v za tisti čas nizkopresečne pnevmatike 175/60 Pirelli P6. Sijoča platišča z diamantnim učinkom so imela v sredini belega škorpijona na rdeči podlagi, emblem znamke Abarth. Za piko na i je ovalen kromiran zaključek izpušne cevi motorju dajal globok, resonančen zvok.
Uno turbo ni bil za začetnike in neizkušene mladeniče. Koliko jih je končalo ovitih okoli drevesa? Zagotovo jih ni bilo malo. Imel je sloves ubijalskega avtomobila, žal upravičeno. Izpušni turbo je naenkrat "brcnil", uno pa je bil skoraj tako lahek kot peresce in papirnat, preskusi trčenj so imeli v osemdesetih letih povsem drugačne standarde. Serijska različica je še vedno tehtala le 845 kg in je v dolžino merila le 3,64 m. Fiat je na italijanskem trgu za vsakega zahteval 14,45 milijona lir. Leta 1986 so se na spodnjih straneh pojavile nove barve in nalepke z napisi Uno Turbo ie. Maska hladilnika se je začela barvati v barvo karoserije. Tisti, ki so kupili digitalno armaturno ploščo, so se pritoževali nad slabo vidljivostjo podatkov, nova je svetila zeleno in močneje.
Zanimivo je, da je (zahodno)nemški uvoznik Fiat Automobil AG iz Heilbronna navedel, da je imela različica, v prodaji na tamkajšnjem trgu od januarja 1987, prostornino 1283 cm³. Predpisi so takrat že zahtevali vgradnjo katalizatorja, zato je imela le 74 kW (100 KM), 142 Nm navora in navedeno najvišjo hitrost 190 km/h.
Septembra 1987 je avto dobil Lockheedov sistem Antiskid proti blokiranju in zdrsavanju koles, ki pa je deloval le na sprednjih kolesih, pri Fiatu pa priznavajo, da ni bil stoodstotno učinkovit in je bil nekoliko problematičen. Novi petstopenjski ročni menjalnik C510 je bil kombiniran z vzdržljivejšim diferencialom, varnostni pasovi pa so se iz črnih spremenili v rdeče.
Avgusta 1989 je bil Uno deležen pomembne prenove in je dobil ime Logo. To ime se je pojavilo tudi v promocijskih gradivih, uradno pa je šlo za drugo serijo. Debitirala je septembra na avtomobilskem salonu v Frankfurtu (IAA). Izgledala je zrelejše in modernejše. Zaobljeni sprednji del, sprememba maske in vseh luči seveda niso zaobšli najmočnejšega in najhitrejšega modela. V njegovem primeru so se spremembe zgodile tudi pod motornim pokrovom. Tokrat je imel štirivaljnik prostornino 1372 cm³, nov turbopolnilnik Garrett T2, moč pa se je povečala na 85 kW (116 KM). Pri pospeševanju do stotice je kombilimuzina za 0,6 s premagala svojega starejšega brata, saj je to zmogla v 7,7 s in dosegla 204 km/h. Različica s katalizatorjem se je morala zadovoljiti z 82 kW (112 KM), vendar je predčasno izpolnjevala emisijski standard Euro 1.
Avtomobili so se podaljšali na skoraj 3,69 m. Njihov videz je bil nekoliko zmernejši in diskretnejši. Maska se ni več razlikovala od tistih pri bolj umirjenih različicah. Še vedno črna odbijača z meglenkami sta dobila rdeče črte, medtem ko so bila ogledala lakirana. Spojler na zadnjih prtljažnih vratih je izginil, namesto tega so ga dodali na spodnji del odbijača. Štirikraka lita platišča so bila nova, škorpijon v njihovem središču pa je ostal. V bolj ergonomski notranjosti se je pojavil usnjen trikraki volan Momo, sedeži so dobili novo oblazinjenje s črnimi in sivimi kvadrati.
Različica Racing z 1,37-litrskim motorjem se je konec leta 1990 vrnila k napisu TURBO i.e., tokrat v poševnem tisku na stranskih pragovih. Ponujala je kovinsko barvo, električni pomik stekel, brisalce žarometov in strešno okno, daljinsko centralno zaklepanje pa je olajšalo upravljanje. Prodajala se je od maja 1991 in ni bila omejena serija. Aprila 1992 je namesto sistema Antiskid dobila elektrohidravlični sistem ABS. To ime je uporabljala omejena serija posodobljenega modela, ki je bila z njim opremljena od jeseni 1989 in se je tako zapisala v zgodovino.
Uno turbo je seveda tekmoval na dirkališčih, in to ne le v pokalih znamk, pojavil pa se je tudi na hitrostnih preizkušnjah, saj je bil homologiran v skupinah A in N. Na tragičnem reliju po Portugalski leta 1986 je po umiku tovarniških ekip Giovanni del Zoppo dosegel celo tretje mesto v skupni razvrstitvi. Leto pozneje je bil Argentinec Jorge Recalde na istem tekmovanju deseti.
Aktivna evropska kariera una turbo i.e. se je končala leta 1994. Obe seriji sta zapeljali s tekočega traku v tovarni Mirafiori skupno v več kot 50.000 primerkih, kar je bil pravi komercialni uspeh, ki je daleč presegel njegove tehnične specifikacije. Zadnji novi primerki so bili registrirani julija 1995. Štafeto je prevzel punto GT.
Brazilski uno turbo (1994–1996) je imel 1,37-litrski motor, navit na 87 kW (118 KM), in lokalno v Betimu so izdelali le 1801. Lokalni uni so bili videti drugače, robovi njihovih motornih pokrovov so segali v sprednje blatnike, saj je bilo rezervno kolo nameščeno v motornem prostoru. Prav tako jih ni doletela evropska prenova. Zadnja prema s trikotnimi vodili iz tipa 147 in lokalne različice znanega modela 127 so imele prečno listnato vzmet, medtem ko so se italijanski izvirniki zanašali na poltogo premo s torzijskim drogom in vijačnimi vzmetmi. Karoserije brazilskih različic Turbo so bile v celoti lakirane, le sredinski stebrički so ostali črni. Ustrezni napisi so bili nameščeni za sprednjimi blatniki in na prtljažnih vratih.
Na osnovi ostrega una turbo je v Italiji nastalo več kreacij in povsem logično so se nad njim navdušili predelovalci, ki niso bili zadovoljni z zmogljivostmi ali videzom. In to ne le italijanski. Edinstveni primerki obeh serij so se večinoma rodili doma, karoseristi so okleščene avtomobile prejemali neposredno od Fiata. Izdelava po meri je vključevala barve po meri, detajle, nestandardna platišča in oblazinjenje z usnjem ali alkantaro po željah kupca. Ta si je lahko brez težav omislil tudi klimatsko napravo.
Posebni avtomobili so se rodili pri predelovalcih Scioneri, Giannini, Moretti, v prometnih dovoljenjih pa je lahko pisalo tudi ime nemškega podjetja Hörmann Tuning. Morettijev uno turbo MX je imel enobarvna lita platišča z nizkopresečnimi pnevmatikami, z umetnim semišem prevlečeno notranjost in armaturno ploščo iz lesa z digitalnimi instrumenti. Belgijski Dimma Design pa je pripravil karoserijski komplet z rešetkami pred zadnjimi kolesi.
A veliko avtomobilov je končalo v kategoriji "naredi sam", v njihovem primeru zagotovo ni šlo za strokovne predelave. Danes so seveda najdragocenejši primerki v popolnoma originalnem stanju, ki jih je preživelo zelo malo, njihove trenutne cene presegajo 20 tisočakov, uporniški uno turbo pa je zelo iskan starodobnik. Rjovenje njegovega motorja je dobesedno sposobno zmešati glavo skoraj vsakomur, ne glede na to, ali je doživel njegovo dobo ali se je rodil mnogo let kasneje.
Roberto Giolito, direktor oddelka Stellantis Heritage, je ob štirideseti obletnici una turbo i.e. dejal: "Uno turbo je bil veliko več kot le majhen športni avtomobil. Bil je dosegljiv sen in simbol svobode za celotno generacijo, katere srca so utripala v ritmu turba. Imel je odločnost, značaj in nezgrešljiv zvok, za katerim so se ljudje obračali. Bil je avtomobil, ki je nagovarjal mlade, a je to počel v zrelem jeziku, sestavljenem iz tehnologije in inovacij. Še danes, štirideset let kasneje, se ga radi spominjajo tisti, ki so ga vozili. Nekateri avtomobili se nikoli ne postarajo, temveč postanejo simboli nekega obdobja ali generacije, ki še vedno verjame v sanje."
