Zgodba o nizozemskem ponosu se je začela pisati leta 1928, ko je Hub van Doorne s finančno pomočjo direktorja lokalne pivovarne odprl majhno delavnico v Eindhovnu. Sprva so se ukvarjali z varjenjem in kovaštvom, a se je podjetje hitro preusmerilo. V tridesetih letih, ko se je Hubu pridružil brat Wim, so začeli izdelovati prikolice in polprikolice. Takrat je nastalo ime DAF, kar je bila sprva kratica za Van Doorne's Aanhangwagen Fabriek (Tovarna prikolic Van Doorne).
Po vojni je Evropa nujno potrebovala transportna sredstva za obnovo. Bratje so leta 1949 predstavili svoje prvo tovorno vozilo in ime spremenili v Van Doorne's Automobiel Fabriek. DAF je hitro postal pionir v zasnovi tovornjakov s kabino nad motorjem, kar je omogočilo večji tovorni prostor pri enaki dolžini vozila. Ta modularna zasnova kabin je postala standard v industriji.
Čeprav je danes DAF sinonim za težke tovornjake, je med letoma 1958 in 1975 igral edinstveno vlogo v svetu osebnih avtomobilov. Njihov zaščitni znak je bil revolucionarni menjalnik Variomatic, brezstopenjski prenos, ki je omogočal, da je avtomobil vedno vozil v optimalnih vrtljajih brez prestavljanja. Mali DAF 600 in kasneje modeli, kot je 66, so postali kultni, v ljudskem jeziku pa so jih zaradi enostavnosti upravljanja včasih malce krivično označevali za avtomobile za starejše dame. Avanturo z osebnimi vozili so zaključili leta 1975, ko je ta del podjetja prevzel švedski Volvo, DAF pa se je v celoti posvetil tistemu, kar je znal najbolje - tovornjakom.
Po nizu združitev in težavnem obdobju v začetku devetdesetih let, ko je podjetje leta 1993 celo razglasilo stečaj, se je jedro tovornega programa ponovno rodilo kot DAF Trucks N.V. 1996 je podjetje prevzel ameriški koncern PACCAR (lastnik znamk Kenworth in Peterbilt).
Danes je DAF eden vodilnih proizvajalcev tovornjakov v Evropi in prvi na trgu v segmentu vlačilcev v mnogih državah, vključno z Nizozemsko, Belgijo in Veliko Britanijo. A v vsej tej bogati zgodovini znamke iz najbolj ravne evropske države nas zanima njihov zadnji osebni avto.
Tip 46 je dosegel le 123 km/h
Decembra 1972 je švedski Volvo kupil tretjinski paket delnic osebnega oddelka nizozemskega DAF-a (Van Doorne's Automobiel Fabriek) z namenom, da ga poveča. Želeli so razširiti svoj portfelj z manjšimi avtomobili, ki so v njihovi ponudbi do takrat manjkali. Ta korak se je oktobra 1973 izkazal za zelo preudarnega, saj je izbruhnila naftna kriza, ki jo je sprožila organizacija OPEC (ta še danes združuje države izvoznice nafte). Volvo pa je želel pridobiti tudi dostop do skupnega trga držav Evropske gospodarske skupnosti, katere članica ta skandinavska država takrat ni bila.
DAF 46 je bil predstavljen novembra 1974 kot zamenjava za prejšnji model 44. Nizozemski proizvajalec je naznanil, da se bosta oba prodajala vzporedno, kar je pomenilo, da so imeli na zalogi še dovolj štiriinštiridesetic - in zagotovo tudi polne knjige naročil.
Proizvodnja starega modela 33 s ploskim dvovaljnikom 746 cm3 je bila prav tako ustavljena. Dizajn Johana van der Brugghena, ki je bil praktično le evolucija prejšnjih modelov DAF 600, 750 in Daffodil, je bil vendarle že precej zastarel. Pri razvoju tipa 46 so že pomagali Švedi. Šlo je praktično za evolucijo modela 44 (tega je oblikovno zasnoval Giovanni Michelotti) oziroma sorodnih serij 55 in 66. Karoserija je bila pozitivno ocenjena zaradi uravnoteženih proporcev. Od 44 je izviral tudi sprednji del, čeprav so tudi tukaj obstajale razlike, medtem ko je zadek prispevala 66 - zato tip 46 kot kombinacija obeh številk oziroma prve in zadnje.
Oznaka na sprednji kromirani okrasni letvi se je razdelila. Ime DAF je bilo z vidika voznika na desni, številka 46 na levi. Na bokih ob glavnih žarometih so se pojavili okrogli oranžni smerniki. Zunanja vzvratna ogledala so dobila kroglični sklep, prevlečen z najlonom, sprednja vrata pa so dobila tanek okenski stebriček.
V nosu je ostal ploski dvovaljnik iz tipa 44 s prostornino 844 cm³ z vrtino 85,5 in gibom 73,5 mm. Štiritaktni bokserski motor s prisilnim zračnim hlajenjem je pri kompresiji 7,5:1 zmogel celih 25 kW (34 KM) pri 4500 vrtljajih. Včasih omenjenih višjih 29 kW (40 KM) je bilo po standardu SAE. Šlo je za nenehen razvoj prvotnega agregata, njegova moč pa se v primerjavi s tipom 44 ni spremenila.
DAF je bil pionir brezstopenjskih menjalnikov, torej variatorjev (sicer označenih s kratico CVT - continuously variable transmission). Svoj patentirani sistem je poimenoval Variomatic, predstavil ga je že pri prvem modelu 600 (1958) in je prvotno nadomeščal tudi diferencial. Še pri tipu 44 so bili sekundarni diski povezani z zadnjimi nihajnimi polosmi. V razmerju do primarnih diskov so torej nenehno spreminjali položaj in dva jermena menjalnika sta se v ostrih zavojih vtiskala v diske.
Pri tipu 46 (in tudi 66) pa to ni več veljalo. Variomatic je bil le enojermenski, torej polovica konvencionalnega (če ga tako lahko imenujemo) dvojermenskega menjalnika predhodnika. Njegovo morebitno pretrganje bi avtomobil ohromilo. Rešitev z enim jermenom je bila sicer preprostejša, a kratkomalo bolj ranljiva... Z dvema je lahko voznik namreč prišel domov ali do garaže, če se je eden od njiju pretrgal. Nov Variomatic je bil dopolnjen tudi s klasičnim diferencialom na zadnji premi, saj je ta znižal hrupnost celotnega sistema in podaljševal življenjsko dobo jermena. Proizvajalec je trdil, da se tako jermen manj obrablja in da se je njihova kakovost na splošno izboljšala.
Vsa vozila znamke so imela pogon na zadnja kolesa. Variomatic je prenašal navor preko samodejne centrifugalne sklopke, pri 46 je njegov vrh znašal 61,5 Nm pri 2200 vrtljajih. Da, z natančnostjo na desetinke, tako je navajal proizvajalec. De Dion pa ni bila klasična toga prema; diferencial je bil z njo povezan s pomočjo homokinetičnih zglobov in pogonskih gredi. Položaj koles je tako ostal enak pri različnih obremenitvah, pri vožnji v ovinkih in po neravni površini. Diferencial je skupaj s celotnim Variomaticom spadal k vzmetenim delom vozila, zato se je zmanjšala nevzmetena masa, kar je prineslo dodatno prednost. Zavore so bile bobnaste, kolesa pa presenetljivo 14-palčna z ozkimi pnevmatikami (135 mm). Električna napeljava je imela standardnih dvanajst voltov.
DAF-u 46 je manjkal eleganten kupe, s katerim sta se ponašali seriji 55 in 66. Izdelovali so le dvovratno limuzino (Nizozemci so jo uradno označevali kot Sedan) in trivratni karavan (Stationcar). Iz njega je bil izpeljan tudi dostavnik - a na najpreprostejši način - izginila je zadnja klop. Gospodarski modeli znamke so s seboj prej vozili praktične "nahrbtnike na hrbtu", tu pa to ni veljalo. Vozila so bila dolga 3848 mm, široka 1530 mm in visoka 1445 mm, kar je veljalo tako za limuzino kot za karavan. Tipi 44, 46, 55 in 66 so imeli navsezadnje vsi zelo podobne zunanje mere. DAF 46 je kot limuzina tehtal 765 kg, karavan je bil 30 kg težji. Še dodatnih 385 oziroma 355 kg v primeru bolj praktične karoserije so lahko tehtali potniki in tovor, v posodo za gorivo pa je šlo 42 litrov bencina.
Šestinšestdesetica se je lahko pohvalila s tlemi, ki so bila v celoti tapecirana s preprogo, sprednja sedeža je bilo mogoče zložiti. Karavan je imel seveda zložljivo tudi zadnjo klop. Limuzine in karavani so bili na voljo v dveh stopnjah opreme: Deluxe in Superluxe. Osnovna Deluxe je imela oblazinjenje iz umetnega usnja, črno armaturno ploščo, predal pred sovoznikom pa je ostal odprt. Superluxe je imel oblazinjenje iz blaga, armaturno ploščo je krasil lesen furnir in predal je bilo mogoče zapreti, saj je dobil pokrov.
Vsem modelom pa so poleg trikrakega volana dodali kontrolni lučki za ročno zavoro in čok. Spremenil se je izbirnik variatorja, na njem so se pojavile črke D, N in R. Zadoščal je en sam združen instrument. Dvižna vrata prtljažnikov so se končala nad zadnjimi lučmi, a to je bila hiba večine takratne proizvodnje. Limuzina je imela prostornino 360 litrov, Stationcar pa do 1450 litrov.
Prvi dan leta 1975 je Volvo povečal svoj delež na 75 odstotkov in prevzel podjetje ter tovarno Nedcar, proizvodnja tipa 46 pa se je nadaljevala pod prvotno znamko. Februarja 1976 je bil ponovno predstavljen DAF 66, a že s spremenjenimi logotipi, vključno s tistim na sicer nespremenjeni maski hladilnika, večjimi odbijači in varnostnim volanom. Postal je model Volvo 66. Hkrati je bilo naznanjeno, da bo DAF 46 v enem letu izginil s proizvodnih trakov v Bornu. Vodstvo Volva ga ni smatralo za dobičkonosnega in ga za razliko od 66 niso nameravali obdržati - niti niso spremenili znamke. Zadnji primerki so tovarno zapustili celo v začetku leta 1977. Epizoda osebnih vozil nizozemske znamke, ki ni trajala niti dve desetletji, je tako dokončno postala preteklost. Volvo je lastnikom seveda zagotovil rezervne dele in servis, prodajalci DAF-ov pa so začeli ponujati nove šestinšestdesetice.
Skupaj je nastalo 32.353 vozil DAF 46; kljub kratkemu obdobju aktivne kariere se jih ni prodajalo prav veliko, niso bili preveč priljubljeni. Od skupnih 816 tisoč osebnih avtomobilov znamke je bilo to le nekaj kapljic v morje. So se pa upravljali bolje kot prejšnji modeli, prehod na premo de Dion se je izkazal za pozitivnega. Evropska konkurenca pa je svoje male družinske avtomobile krepila, zato so bili hitrejši in so bolje pospeševali. DAF-i so v teh disciplinah nekoliko zaostajali, bili so izrazito počasnejši.
Tip 46 je dosegel le 123 km/h, ta je bila enaka kot pri 44, čeprav je tehtal 40 kg več. Toda v šprintu je za njo znatno zaostajal. Z ničle na 80 km/h (pozor, ne na običajno stotico) je pospešil v 18 sekundah, medtem ko je bil predhodnik za cele tri sekunde hitrejši.
Uredniki nizozemske revije Autovisie so se pritoževali nad visoko stopnjo hrupa ravno pri pospeševanju. Do ne ravno visoke končne hitrosti niti niso prišli, namerili so le 117 km/h. Poraba 6,7 l/100 km pa je bila manjša od tovarniškega podatka v razponu od 7 do 8 litrov.
Zadnji potomec osebnih DAF-ov je bil poleg omenjenega modela 66 tudi tip 77, prvotno projekt s kodno oznako P900. Pri njegovem dizajnu so sodelovali oblikovalci DAF-a, a v igri sta bila tudi Michelotti in Bertone. Na koncu je iz njega nastal Volvo 300, prav tako izdelovan v tovarni Nedcar v Bornu. Trivratna kombilimuzina 343, ki je bila predstavljena kot prva februarja 1976, je imela prav menjalnik Variomatic. Manjši volvi so sicer uporabljali motorje Renaulta, s čimer so prav tako prihranili stroške.
In tako je iz DAF-a nastal Volvo, Nizozemska pa ni nikoli več izdelovala osebnih avtomobilov. Če ne štejemo športnih eksotik Spyker in Donkervoort, se razume.
