Električni pogon, križanec iz kompaktnega razreda, sposojena koncernska platforma - vse to so elementi, ki jih tradicionalna predstava o alfi prej zavrača kot sprejema. Prav zato ni bilo najbolj smiselno, da električnega juniorja ocenimo zgolj skozi tehnične podatke in oblikovne poteze. Poslali smo ga na zahtevno nalogo - skozi izkušnjo ljudi, ki alfo živijo.
Zato sta za volan sedla dva alfista, eden bolj, drugi malo manj, a niti ni pomembno. Ne vplivneža, ne popolna an-"alfa" beta, temveč človeka, ki sta v preteklosti že imela (ali jih še imata) svoje alfe, z vsemi plusi in minusi vred. Oba sta bila skeptična. In oba sta to odkrito priznala, še preden sta pritisnila gumb za zagon. Skozi njune oči smo brali (in tudi prebrali), kaj alfo dela - Alfo. V zgodbo o netipični alfi smo potegnili znanega slovenskega gorskohitrostnega dirkača in našega prijatelja, Vladimirja Stankoviča in Petra Hribarja, nekdanjega avtomobilističnega fotografa in danes specialista za goriva.
Stanko, kot ga ljubkovalno kličemo in nas gosti tudi na dirkaškem poligonu z gokarti na Brniku, je imel zadnjo izkušnjo z italijansko znamko v obdobju, ko je s svojo alfo 159 SW v prtljažniku tovoril bencinske kanistre za gokarte. Tokrat, ko smo ga sneli med zimskim počitkom, ko dirk ni, je s sabo vzel tudi zelo pametno pudljico, ki sliši na ime - Lola (po dirkalniku, se razume). In ja, nekoč pred mnogimi leti je za trening in spoznavanje gorske steze na Gorenjskem vzel prijateljevo alfo 166, pretiraval in šel z njo tako malo v prepad. Še vedno je tu.
Peter pa … ta je itak večni alfist, z alfami je prevozil pol Evrope in še zdaj vsako nedeljo pred hišo pere stelvia, noče pa priznati, da imata z ženo Ireno verjetno posteljnino z Alfinim logotipom. Tako Stanko kot Peter sta v ločenih dneh naredila kar nekaj kilometrov in povedala svoje vtise, od obeh pa lahko potegnemo zaključke v enotno nit.
Torej alfa, ki je alfa, ampak ne pa čisto … Prvi stik z juniorjem je bil presenetljivo tih. Ne samo zaradi odsotnosti zvoka, temveč zaradi občutka, da avto ni skušal biti nekaj, kar ni. Oblika je nedvoumno Alfina: kratki previsi, izrazit nos, poudarjena ramena na visokih bokih, sploh, ker gre za SUV in ne klasično kombilimuzino. Avto je bil obut v velika 20-palčna platišča Diamond Cut, ki so s črno barvo dopolnjevala enotno črno barvo avta. Nos z drugačnim "scudettom" (ščitom) je odmik v neke nove oblikovne čase znamke, ko so miško pred ekranom prevzeli mlajši oblikovalci. A hkrati oblika ni agresivna, ni nostalgična, ne skuša posnemati preteklosti, še vedno pa je dovolj prepoznavna, da vemo, kateri znamki pripada.
"To ni reinterpretacija stare alfe, to je nova drugačna alfa," je pripomnil Peter, medtem ko je zapiral vrata in si nastavljal položaj za volanom. Vladimir je na svoj način pojasnil, da mu je bil dizajn alf vedno všeč: "Na tem avtu so Italijani ostali pri tradiciji dizajna, ki se ne stara, moram priznati, da je lep, ne bo se kmalu postaral in je zadržal športnost, ki je za znamko značilna."
Na prvih kilometrih po mestu se je junior obnašal natančno tako, kot bi pričakovali od sodobnega električnega avtomobila: odziven, tih, brez napora, z obilico navora. A tisto, kar je zanimalo oba, ni bila tišina, pospešek z mesta, niti doseg, temveč občutek na volanu. Alfa je tu vedno znala graditi svojo identiteto. Vozne lastnosti nad povprečjem, ne glede na platformo in pogon.
Volan ni sterilen in ni digitalno odrezan od dogajanja na cesti. Ni "simulator" dirkanja v domači dnevni sobi. Junior komunicira. Ne na surov, mehanski način starih alf, temveč z neko novo, filtrirano, a še vedno živo govorico. "Ni stara šola, ampak ni mrtvo," je bila ocena našega dirkača, ki je zadela bistvo. Italijanski inženirji so na skupni platformi našli nekaj čarobnega dotika, ki poskrbi za bolj športen občutek, boljšo vodljivost in predvsem boljše povratne informacije s ceste. "Avto je tudi v ovinkih kljub svoji teži zelo dober, podkrmarjenje je zmerno in lahko je kontrolirati zdrs zadnjega dela, tako da športni navdušenci ne bodo razočarani nad juniorjem." Treba je dodati, da ima prav paket 280 Veloce športno vzmetenje in delno zaporo diferenciala.
Zanimivo je bilo opazovati, kako sta se alfista postopoma nehala pogovarjati o tem, česa junior nima, in začela govoriti o tem, kaj ima. O ravnotežju, načinu, kako avto zavije. O tem, da ju ni utrudil. O tem, da nista imela občutka, da vozita kompromis.
Stankovič, ki mu je družbo, kot rečeno, delala prikupna Lola, je šel tudi malo iz okvirov in preizkusil, kako pudljica uspe splezati v avto. "Mali SUV, ni previsok, za majhne kužke. Kljukica!"
Precej drugačno je tudi dojemanje notranjosti. Namesto ploskih zaslonov, postavljenih drug ob drugem, je pred voznikom, čeprav gre za digitalni ustroj, vse skupaj zapakirano v dve okrogli niši. Druga poezija pa so tako ali tako ultrašportni Sabeltovi sedeži, specifika za ta model. "O, glej, Sabelt, prav njihove pasove imam v svojem dirkalnem avtu," je povedal Stankovič.
Petra so prav tako navdušili sedeži in celotna notranjost. "Všeč mi je, všeč, pa alkantara, pa detajli, pa zračniki s kačico (znak), zanimivi so merilniki." Na trenutke je bil prav obseden nad "kačico" na zračnikih, volanu, na zaslonu merilnikov. V kompaktni, a za te dimenzije vozila kar prostorni in udobni notranjosti sta dobra tudi preglednost in predvsem občutek med vožnjo, ko sta oba na svoj način priznala, da gre za mešanico udobja in mešanico športne vožnje, odvisno od trenutnega navdiha.
Alfa Romeo Junior je najnovejši model te legendarne italijanske znamke, s katerim so vstopili v priljubljeni segment kompaktnih križancev (B-SUV). Uradna svetovna premiera avtomobila se je odvila 10. aprila 2024 v Milanu, kjer je bil model sprva ponosno predstavljen pod imenom Milano. Le pet dni po slovesnem razkritju pa se je zgodil eden najbolj nenavadnih zapletov v sodobni avtomobilski zgodovini. Italijanska vlada, na čelu z ministrom za podjetništvo, je namreč ostro nasprotovala uporabi imena Milano za avtomobil, ki ga proizvajajo na Poljskem in ne v Italiji. Politiki so trdili, da je uporaba italijanskega geografskega imena za izdelek, narejen v tujini, zavajajoča za potrošnike in krši zakonodajo o zaščiti italijanskih izdelkov. Čeprav so pri Alfa Romeu poudarjali, da ime izpolnjuje vse zakonske pogoje, so se v duhu umirjanja napetosti odločili za takojšnje preimenovanje modela.. Ime Junior ni naključno izbrano, saj obuja spomine na uspešnico GT 1300 Junior iz leta 1966, ki je znamko takrat približala mlajši generaciji kupcev.
Električni pogon z močjo do 156 kW (213 KM) zagotavlja dovolj rezerve za vsakdanjo vožnjo brez napora. V našem primeru je junior veloce sicer navit kar na 206 kW (280 KM) in premore 345 navora. Pospešek je neposreden in enakomeren, kar se najbolj pozna pri speljevanju in pri kratkih prehitevanjih. Pospešek do 100 km/h je 5,9 sekunde, končna hitrost je omejena na 200 km/h. Cena te najbolj navite električne alfe pa je okoli 45 tisočakov.
Petru je bilo najbolj fascinantno, da se kot voznik petvaljnega dizla kar ne more navaditi na tišino. "Nekaj manjka," je priznal Peter, in tu je zven legendarnih Alfinih Bussov še največja razlika in hiba prve električne alfe, in vseeno priznal, da je avto prava mestna raketa in igračka, ki se je ne bi branil. "Ampak za po mestu je čudovita igračka, tak mali gokart, pa navora ima tudi ohoho. Čutiš, da ima več navora kot en moj stelvio. Po mestu, sploh ko daš v dynamic mode, je zelo poskočna." Na koncu se je poslovil s "Čao, čao, bella alfa."
Junior Elettrica ni avto, ki bi nadomestil stare alfe v srcih alfistov. Tega niti ne poskuša. Za kaj takega je tu tudi hibridna različica Ibrida z običajnim bencinskim motorjem. Je pa model Elettrica avto, ki pokaže, da v novih časih elektrifikacije znamka še vedno razume, kaj je njeno bistvo. Ne zvok, ne vonj bencina, ne zgodovinski citati, temveč občutek, da avto ni brezbrižen. Da je nekaj več, da je čustvo in da je tisto, kar legendarno italijansko znamko še vedno loči od povprečja in jo ohranja živo.
