Artur Švarc
Predstavili so model 402, avtomobil z radikalno aerodinamično linijo, ki je razdelil javnost, navdušil inženirje in postavil nove standarde v oblikovanju. To je zgodba o inovacijah, dirkaških uspehih v Le Mansu, prvih dizelskih poskusih in preživetju v najtemnejših letih druge svetovne vojne.
Pred devetdesetimi leti, oktobra 1935, so se vrata prestižnega pariškega avtomobilskega salona odprla v pričakovanju nečesa novega. Obiskovalci, vajeni oglatih oblik in škatlastih karoserij tistega časa, so osupnili, ko so na razstavnem prostoru Peugeota zagledali model 402. To ni bil le naslednik kratkotrajnega modela 401 ali večjega 601, to je bil manifest prihodnosti. Avtomobil je predstavljal radikalen prelom s tradicijo in utelešal duh časa, ki sta ga zaznamovala hitrost in aerodinamika.
Čeprav so se takratne modne smernice, imenovane Streamline Moderne, močno zgledovale po ameriškem Chryslerju Airflow, ki je bil pionir aerodinamičnih karoserij, je Peugeot z modelom 402 stopil še korak dlje in ustvaril nekaj povsem evropskega in edinstvenega.
Raketa iz Sochauxa
Peugeot 402 si je zaradi svoje specifične oblike hitro prislužil francoski vzdevek "Fuseau Sochaux". Beseda "fuseau" pomeni vreteno, kar se je nanašalo na njegovo zašiljeno, tekočo obliko, hkrati pa je beseda fonetično spominjala na "fusée" – raketo. In leta 1935 je 402 resnično izgledal kot vozilo z drugega planeta.
Oblikovalec Henri Thomas, ki je izkušnje nabiral v sloviti karoserijski delavnici Binder, je ustvaril mojstrovino. Najbolj prepoznaven element, ki je postal zaščitni znak te generacije peugeotov, je bil prednji del. Dvojni žarometi niso bili več nameščeni na blatnikih ali ob hladilniku, temveč so bili skriti za zaobljeno mrežo maske hladilnika, na sredini katere je kraljeval velik logotip leva. Ta rešitev ni bila le estetska, temveč je izboljšala aerodinamiko prednjega dela.
Druga velika novost je bila odsotnost klasičnih stranskih stopnic, ki so bile do takrat standarden del avtomobilov. S tem, ko so karoserijo razširili čez celotno širino vozila, so pridobili ogromno prostora v notranjosti, avtomobil pa je deloval bolj monolitno in moderno. Vetrobransko steklo ni bilo več navpično, temveč deljeno in nagnjeno nazaj, kar je dodatno zmanjšalo zračni upor. Kljuke na vratih so bile varnostne in ugreznjene v karoserijo, kar je bil za tisti čas izjemno napreden detajl. Znano je, da je Peugeot med razvojem kupil dva Chryslerjeva airflowa, ju razstavil do zadnjega vijaka in preučil, nato pa njihove ideje prilagodil evropskemu okusu in potrebam.
Mešanica tradicije in napredka
Pod to futuristično pločevino se je skrivala tehnika, ki je bila zanimiva mešanica preizkušenih rešitev in sodobnih inovacij. Za razliko od glavnega tekmeca, Citroënovega traction avanta, ki je že stavil na pogon na sprednji kolesni par in samonosno karoserijo, je Peugeot ostal zvest klasični zasnovi.
Osnova je bila čvrsta jeklena lestvena šasija z vzdolžnimi nosilci in petimi prečkami, na katero je bila pritrjena kovinska karoserija. Ta konstrukcija je bila izjemno robustna in manj nagnjena k rjavenju kot pri konkurenci. Pogon je bil speljan na zadnjo togo premo z listnatimi vzmetmi, kar je zagotavljalo vzdržljivost. Velik korak naprej pa je predstavljalo sprednje vzmetenje. Prvič v zgodovini znamke so uporabili neodvisno vpetje prednjih koles, vzmeteno z enojno prečno listnato vzmetjo in hidravličnimi vzvodnimi blažilniki. To je modelu 402 zagotavljalo udobje in lego na cesti, ki sta bila za tiste čase na visoki ravni.
Vendar pa avtomobil ni bil brez napak. Največja hiba so bile zavore. V času, ko so se že uveljavljali hidravlični sistemi, je Peugeot vztrajal pri mehanskih bobnastih zavorah, krmiljenih z jeklenicami. Voznik je moral za ustavljanje skoraj 1,3 tone težkega vozila na stopalko pritisniti z veliko silo, učinek pa je bil pogosto neprepričljiv.
Pod dolgim motornim pokrovom, ki ga je krasila stilizirana glava leva, je brnel vrstni štirivaljni bencinski motor serije TH s prostornino 1.991 cm³. Imel je ventile v glavi (OHV), kar je bil napredek v primerjavi s takrat še pogostimi stranskimi ventili (SV), glava motorja pa je bila iz litega železa. Motor je razvil 40 kW (55 KM) pri 4000 vrtljajih na minuto, kar je zadoščalo za končno hitrost okoli 110 km/h.
Elektromagnetna čarovnija
Standardno je bil 402 opremljen s tristopenjskim ročnim menjalnikom, ki je imel ročico nameščeno na armaturni plošči. Prva prestava ni bila sinhronizirana, kar je zahtevalo nekaj vozniškega znanja in vmesnega plina.
A pravi sladokusci so lahko izbrali nekaj posebnega: elektromagnetni menjalnik Cotal. Ta sistem, delo inženirja Gastona Fleischela, je omogočal prestavljanje brez uporabe sklopke (razen pri speljevanju in ustavljanju) s pomočjo majhne ročice ob volanu, kar je bilo veliki obvezni dodatek za takratno elito. Prestavljanje je bilo hitro, tiho in udobno. Žal je bila ta opcija izjemno draga. Doplačilo je sčasoma naraslo s 1800 na 2500 frankov, kar je bilo za povprečnega kupca preveč, zato so ti menjalniki danes na zbirateljskem trgu izjemno redki in cenjeni.
Zanimivost, ki je ne smemo spregledati, je električni sistem. Peugeot 402 je že takrat uporabljal 12-voltno napeljavo, kar je bila velika redkost, saj je bila večina vozil na 6-voltnem sistemu. Ker pa so bili takratni akumulatorji nezanesljivi, je imel avto v maski hladilnika, točno v sredini ničle pri oznaki "402", luknjo za ročno zagonsko ključavnico.
Razkošje in variacije na temo
Notranjost modela 402 je bila za tiste čase razkošna. Sedeži in vratne obloge so bili oblazinjeni in oblečeni v žamet, armaturna plošča pa je vključevala vse potrebne instrumente: merilnik hitrosti, ampermeter, merilnik goriva, termometer hladilne tekočine in uro. Oznake opreme so bile zgovorne: Luxe in Grand Luxe. Potniki so uživali v ogrevanju s toplo vodo (sistem Bosch) in odroševanju vetrobranskega stekla, kar je omogočalo udobno vožnjo tudi pozimi.
Ena največjih prednosti peugeota 402 je bila neverjetna širina ponudbe karoserijskih izvedenk. V tovarni so ponujali dve medosni razdalji: standardno (3150 mm) in dolgo (3300 mm). Skupno je bilo na voljo kar 16 različnih tovarniških karoserij!
Osnovni model Berline je bila prostorna limuzina za šest oseb. Večje družine in taksisti so posegali po modelu Familiale na dolgem podvozju, ki je s pomočjo zložljivih sedežev (strapontinov) sprejel do osem potnikov. Obstajala je commerciale za obrtnike, ki je imela zadaj dvodelna prtljažna vrata in zložljivo klop ter različne tovorne izvedenke, vključno s šasijami za nadgradnje.
Éclipse: pradedek kupe-kabrioleta
Posebno poglavje v zgodovini modela 402 si zasluži različica Éclipse Décapotable. Čeprav so sistem preizkusili že na modelu 401, je šele pri 402 zares zablestel. Šlo je za prvi serijski avtomobil na svetu z električno zložljivo trdo streho. Sistem, ki ga je že leta 1931 patentiral zobozdravnik in izumitelj Georges Paulin, je omogočal, da se je jeklena streha v enem kosu skrila v prtljažnik.
To je bilo desetletja pred mercedesom SLK ali peugeotom 206 CC. Izvedenka E4Y je bila impresivna, dolga kar 5,3 metra, a zelo draga (34.000 frankov) in tehnično zapletena. Električni mehanizem je bil občutljiv, zato so od leta 1937 vgrajevali ročni sistem upravljanja. Izdelanih je bilo le okoli 473 do 580 primerkov (podatki se razlikujejo), do danes pa jih je preživelo manj kot 30. Ti avtomobili so danes dragulji vsake zbirke.
Andreau - aerodinamični ekstremist
Če je bil standardni 402 raketa, je bil prototip 402 Andreau iz leta 1936 prava vesoljska ladja. Inženir in aerodinamik Jean Andreau je obliko modela 402 prignal do skrajnosti. Rezultat je bil avtomobil s količnikom zračnega upora 0,34 – vrednost, ki je impresivna še danes, takrat pa je bila znanstvena fantastika (serijski 402 je imel Cd 0,68).
Vozilo je imelo panoramsko vetrobransko steklo (sredinski stebriček je ostal, a je bilo steklo močno ukrivljeno), boki so bili povsem gladki in brez stopnic, zadek pa se je končal z ogromno centralno stabilizacijsko plavutjo, ki je spominjala na podmornico Nautilus. Ta plavut je pri visokih hitrostih in bočnem vetru skrbela za smerno stabilnost.
Rezultati so bili osupljivi: poraba goriva je padla za 30 odstotkov (pod devet litrov na 100 km), končna hitrost pa se je z istim motorjem povečala za 40 odstotkov, na skoraj 170 km/h! Izdelali so pet prototipov. Čeprav je vojna preprečila serijsko proizvodnjo, načrtovano za leto 1940, je Andreau dokazal, kako pomembna je aerodinamika. Eden od ohranjenih primerkov je danes na ogled v muzeju v Sochauxu.
Lev pokaže kremplje
Peugeot 402 pa ni bil le udobna limuzina; imel je tudi dirkaško dušo. Émile Darl'mat, pariški trgovec s peugeoti, je v sodelovanju s karoseristom Marcelom Pourtoutom ustvaril serijo čudovitih športnih avtomobilov – roadsterjev, kupejev in kabrioletov. Ti avtomobili, znani pod imenom 402 Darl'mat Spécial Sport, so bili umetnine v slogu art decoja.
Leta 1938 so trije darl'mati z dvolitrskimi motorji iz 402 nastopili na dirki 24 ur Le Mansa. Charles de Cortanze in Marcel Contet sta kljub težavam osvojila odlično 5. mesto v skupni razvrstitvi in zmagala v kategoriji prostornine do dveh litrov. To je bil velik uspeh, ki je utrdil športni ugled modela. De Cortanze je bil sicer legenda zase – po vojni je iz delov 402 celo sestavil enosedežni dirkalnik za dirke za veliko nagrado!
Razvoj, vojna in inovacije iz nuje
Model 402 se je nenehno razvijal. Leta 1937 so predstavili različico Légère (lahka), ki je združevala močnejši motor 402 s krajšo in lažjo karoserijo manjšega modela. Vrhunske verzije z aluminijasto glavo so zmogle 43 kW (58 KM). Jeseni 1938 je prišel model 402 B z večjim motorjem s prostornino 2142 cm³ in močjo 44 kW (60 KM), različica z glavo iz zlitine Alpax pa je razvila 46 kW (63 KM).
Zanimivo je, da je Peugeot s 402 oral ledino tudi pri dizelskih motorjih. Konec leta 1938 so v model vgradili 2,3-litrski dizelski motor HL50 s 40 kW (50 KM). Čeprav so francoski predpisi takrat prepovedovali dizle v osebnih vozilih, je Peugeot dobil dovoljenje. Izdelali so le peščico (verjetno 12) takšnih vozil, ki so jih večinoma uporabljali taksisti. Poraba je bila za tretjino nižja, kar je bila velika prednost.
Ko je leta 1940 izbruhnila vojna in je Nemčija okupirala Francijo, je bencin postal redkost. Peugeot se je odzval z vgradnjo plinskih generatorjev na les (Gohin-Poulenc). Ti sistemi so bili nameščeni na zadek vozila. S sežiganjem lesa ali oglja je nastajal plin, ki je poganjal motor. Sistem je bil okoren, težak in je drastično zmanjšal moč ter doseg (35 kg oglja za 80 km, hitrost 75 km/h), a je omogočal mobilnost v času, ko goriva ni bilo. Več kot 2500 štiristodvojk je bilo predelanih na ta pogon. Tudi številne tovorne različice, kot je bila DK5 z nosilnostjo 1,5 tone in motorjem 32 kW (43 KM), so bile ključne v tistem času.
Konec nekega obdobja
Proizvodnja modela 402 se je uradno končala leta 1942. Tovarno v Sochauxu so med vojno večkrat bombardirali zavezniki, saj so jo okupatorji uporabljali za svojo proizvodnjo, stroji pa so bili kasneje odpeljani v Nemčijo ali uničeni.
Skupno je bilo izdelanih okoli 75.200 primerkov modela 402 v vseh različicah. To je bila za tiste čase in okoliščine spoštljiva številka. Peugeot 402 je pustil neizbrisen pečat. Njegova vretenasta oblika je bila prenesena na manjša modela 302 in 202, slednji pa se je proizvajal še dolgo po vojni.
Peugeot 402 je bil zadnji predvojni veliki peugeot. Naslednika, model 403, so predstavili šele leta 1955, vmes pa je znamko reševal manjši model 203. Danes je 402 spomin na obdobje, ko so francoski inženirji kljub krizi in grozeči vojni pogumno sanjali o prihodnosti in ustvarjali avtomobile, ki so bili več kot le prevozno sredstvo – bili so umetnine na kolesih. Raketa iz Sochauxa je morda ugasnila v vojnem viharju, a njen sijaj na zbirateljski sceni danes žari močneje kot kadarkoli prej.
