Ko slišimo multipla, večina najprej pomisli na sodobni tipo 186. Ekstravagantni šestsedežni enoprostorec se že dolga leta redno pojavlja na lestvicah najgrših avtov vseh časov. Prvotna različica, izdelana med letoma 1998 in 2004, je bila oblikovno res nekaj posebnega, po drugi strani pa izvirna. Poleg tega je bila genialno zasnovana in s sedežno razporeditvijo 3 + 3 izjemno praktična. Fiat je vanjo vgradil najbolj zanesljivo mehaniko, ki jo je imel takrat na voljo. Prenovljena različica, ki je nastajala do prehoda iz prvega v drugo desetletje tega stoletja, je žal izgubila svojo nenavadnost. Toda ime Multipla je Fiat takrat uporabil že drugič v svoji zgodovini.
Davni predhodnik z istim imenom je bil pravzaprav karoserijska izvedba klasične "male velike" šeststotice z interno oznako Tipo 100. Ta je od sredine petdesetih let prejšnjega stoletja preplavila Evropo, še zdaleč ne le zahodno. Prvotni štirivratni multipli nikakor ni manjkalo izvirnosti, saj je predstavljala enega prvih predhodnikov sodobnih enoprostorcev. Fiat je proizvodnjo začel proti koncu leta 1955, mali minibus pa se je pod žarometi prvič pokazal na 39. avtomobilskem salonu v Bruslju 14. januarja 1956.
Multipla je ohranila majhna, le 12-palčna kolesa
Zaradi položaja pogonskega sklopa legendarni konstruktor Dante Giacosa ni mogel ustvariti klasičnega karavana. Obračanje motorja, njegova prestavitev ali celo celovita predelava bi povzročili le težave, zato je "giardinette" na osnovi Seicenta prepustil strankam specializiranih karoseristov. Serijski karavan je nastal šele na osnovi fiata 500, vendar prav s ploskim motorjem. Giacosa se je odločil drugače in precej izumiteljsko. Z zasnovo se je dobesedno boril. V svojih spominih je pozneje zapisal: "Nobeno drugo vozilo v moji karieri mi ni povzročilo toliko glavobolov."
Z zadnje strani je bil to očitno fiat 600, spredaj pa ni imel klasičnega nosa. Kabina je bila pomaknjena povsem nad kolesa. S tem se je premaknilo tudi težišče. Tudi zadaj sta bila z izhodiščnim modelom enaka le dva dela: pokrov motorja in steklo, blatniki pa so se od osnovnih dvovratnih različic prav tako razlikovali. Čeprav na prvi pogled ni videti tako, jih ni bilo mogoče zamenjati. Varnosti oziroma nekoliko pustolovskega obnašanja na cesti seveda ne moremo ocenjevati z današnjimi merili. Multipla je ob tem ohranila majhna, le 12-palčna kolesa. Višji položaj sprednjih sedežev je sicer temperamentne Italijane silil k nekoliko bolj razumnemu tempu. Dirkaški avto to res ni bil.
Fiat je prav previdnejšo vožnjo, ki jo je spodbujal občutek nezaščitenega voznika – si lahko mislite - poudarjal kot element aktivne varnosti. Enako je izpostavljal tudi prednosti: minimalen sprednji mrtvi kot in izjemen razgled v vse smeri. Trčiti z multiplo pa si gotovo nihče ni želel niti takrat, ko je bila varnost potnikov še povsem obrobna tema. Vseeno gre za lep primer, kako je mogoče iz slabosti narediti marketinško prednost. V notranjost multiple se je lahko stisnilo tudi šest ljudi, pri tem pa so imeli dovolj prostora. Ti avti so bili v Italiji izjemno priljubljeni kot taksiji, takšna izvedba pa se je prvič pokazala na res domačem avtomobilskem salonu v Torinu leta 1956.
Srednja vrsta sedežev je bila lahko zasilna in zložljiva ali pa vgrajena. Lahko pa zadnja vrsta sploh ni bila vgrajena in v štirisedežni različici je ostalo več prostora za prtljago. Obe zadnji vrsti je bilo mogoče zložiti, s čimer se je multipla spremenila v dostavnik z 1,75 kubičnega metra tovornega prostora, ki se je ob odstranitvi sedežev še povečal. Skupaj s sprednjimi sedeži jo je bilo mogoče urediti tudi v skoraj dvometrsko ležišče za dve osebi. Sprednja klop je bila sicer enodelna, vendar je njeno trisedno uporabnost omejevala izboklina za prestavno ročico. Pri polni zasedenosti je ostalo prostora največ za drobnarije, in sicer na polici za zadnjimi sedeži
Za svoj čas futuristični prostorski čarodej je meril le 3,53 metra v dolžino, 1,45 metra v širino in 1,58 metra v višino. Tehtal je od 700 do 750 kilogramov, polno naložen pa 1230 kilogramov. Rezervno kolo se je iz sprednjega prtljažnika preselilo v poseben prostor ob sovozniku, v vmesnem prostoru pa je bilo pametno shranjeno orodje. Posoda za gorivo s prostornino 29 litrov je morala najti prostor zadaj pred motorjem oziroma nad menjalnikom. Povečan hladilnik se je preselil spredaj na njeno prejšnje mesto. V primerjavi z običajnimi šeststoticami so bile okrepljene hidravlične bobnaste zavore, teleskopski blažilniki in krmiljenje, ki je bilo precej bolj zapleteno, polžasto, povečana pa je bila tudi kapaciteta ogrevanja.
Sprednja vrata, ki so se odpirala "na reklc", je multipla ohranila ves čas proizvodnje taksističnih različic, te pa so do leta 1969 predstavljale približno desetino proizvodnje. Običajne različice so se poslovile že dve leti prej, spomladi 1967. Na prvi pogled zastarela zasnova je olajšala vstopanje spredaj čez kolesa, čeprav je obstajala nevarnost odpiranja med vožnjo. V Nemčiji so bila taka vrata prepovedana leta 1963, vendar je multipla dobila izjemo. Zadnja vrata so se odpirala klasično, v smeri vožnje. Prezračevanje kabine so zagotavljala srednja bočna okna, sprednja pa so se spuščala na običajen način.
Prostorsko varčnejša sprednja prema s skoraj 80 milimetrov širšim kolotekom (1229 mm) in dvojnimi prečnimi vodili je izhajala iz millecenta oziroma fiata 1100 z interno oznako tipo 103 ter je imela vijačne vzmeti, enako kot zadnja prema. Zadnji kolotek je ostal pri 1154 milimetrih, zadaj pa so bila vlečena vodila. Poleg tega je imela še stabilizator. Teleskopski blažilniki so bili na obeh premah. Dvovratne šeststotice so imele spredaj le že takrat precej preprosto prečno listnato vzmet. Podvozje je ohranilo enako dvometrsko medosno razdaljo. Iz večjega modela 1100 je prihajalo tudi že omenjeno krmiljenje. Multipla se je obrnila v krogu 8,7 metra.
Mehanske spremembe so potekale hkrati z osnovnimi modeli. Prve multiple so imele za zadnjimi sedeži tekočinsko hlajen vrstni štirivaljnik s prostornino 633 cm³ in močjo 16 kW (22 KM) pri 4600 vrtljajih. Motor serije 100 s tremi glavnimi ležaji je imel blok iz litega železa, aluminijasto glavo in integriran sesalni vod. Klasična je bila tudi zasnova OHV z odmično gredjo v bloku, ki jo je poganjala veriga. Konstrukcijska posebnost je bila distribucija olja skozi votlo ročično gred prek centrifugalnega filtra. Kratko prestavljeni štiristopenjski ročni menjalniki so dobili lažji končni prenos 1:6,4 namesto 1:5,4. Najvišja hitrost se je zato znižala na 90 km/h. V klancih pa so bile multiple zaradi tega bolj poskočne in niso tako hitro izgubile sape. Menjalnik, še vedno brez sinhronizacije prve prestave, je bil povezan z enolamelno suho sklopko. Navor je dosegel 39 Nm pri 2800 vrtljajih. Iz mirovanja do 80 km/h so ljubki avti pospešili v 43 sekundah. Povprečno so porabili od 7 do 8 litrov bencina na 100 kilometrov.
Avgusta 1960, kmalu po spremembah sprednjega dela, ki je izgubil smerne luči v obliki solzic in jih zamenjal z okroglimi, se je pojavil model 600 D z novim štirivaljnikom prostornine 767 cm³ in močjo 18 kW (24 KM) pri 4800 vrtljajih. Italijanska norma CUNA je tokrat navajala 21 kW (29 KM). Enako moč je sicer imel že prejšnji 0,63-litrski motor z višjim kompresijskim razmerjem, ki so ga začeli vgrajevati marca 1959.
Navor se je tokrat povečal na 49 Nm pri 3000 vrtljajih. Postopoma se je spreminjala tudi armaturna plošča. Uvodne serije iz leta 1956 med drugim še niso imele stikal za luči pod volanom, večino električnih naprav pa se je upravljalo prek velike plastične škatle, nameščene na sredini. Povečevale so se tudi zadnje luči, po vgradnji novega motorja pa se je najvišja hitrost dvignila na 105 km/h.
Iz torinske tovarne Mirafiori je nazadnje zapeljalo najmanj 130 tisoč primerkov. Najbolj optimistični viri, vključno s samim proizvajalcem, navajajo celo 243 tisoč vozil. Zlasti v domovini je multipla dosegla zelo spodoben komercialni uspeh. A prav veliko se jih ni ohranilo, saj jih je požrla rja.
Številne sicilijanske družine so te avtomobilčke na izletih izjemno preobremenjevale, o čemer se še danes pripovedujejo prave legende. Multiple pa so služile tudi malim trgovcem in obrtnikom – mesarjem, pleskarjem, pekom kot premične trgovine, vozile so tudi pošto. Uporabljali so jih tudi italijanski karabinjerji. Fiatove oglaševalske kampanje so se v šestdesetih letih prejšnjega stoletja kljub temu osredotočale predvsem na prostočasne dejavnosti, vključno s kampiranjem.
V Španiji in Mehiki so se imenovale multiple, torej z e na koncu. Na Pirenejskem polotoku so seveda nosile logotip Seata, vendar so jih tja uvažali iz Italije. V Argentini so nosile angleško ime Weekend, hkrati pa znamko Cisitalia, ki jo je po drugi svetovni vojni v Torinu ustanovil Piero Dusio in je izdelovala predvsem športne in dirkalne avtomobile. Oznako Weekend si je pozneje "prisvojil" Fiat za svoje karavane.
Specializirani karoseristi so multiple oblačili v najrazličnejše nadgradnje. Že na začetku kariere, natančneje na avtomobilskem salonu v Torinu leta 1956, se je pojavila marinella karoserije Fissore. Spominjala je na jahto. Prostočasno vozilo, namenjeno plažam, se je na bokih in zadku ponašalo z lesenimi dekorji. Fissore naj bi marinello izdelal v "nekaj deset primerkih".
V nasprotju s podobno Eden Roc iz leta 1956, ki jo je izdelal Pininfarina, je imela celo streho. Eden Roc je dobila leseno oblogo karoserije in iz istega materiala tudi zadnjo klop, da so lahko potniki vstopili neposredno po kopanju v morju ali oceanu. Ghia Jolly (1958–1965) je bila plažna izvedba brez vrat. Da, kot osnova je služilo tudi nekaj primerkov multiple, vendar so ti danes izjemno redki. Marinella, Jolly in Torpedo Marina karoserista Boana so uporabljali pletene sedeže.
Zadnja omenjena kreacija je spominjala na čoln, tudi s sprednjim steklom in volanom. Zadnji potniki so sedeli na vzdolžnih klopeh drug proti drugemu, skupaj pa jih je bilo tam lahko šest. Šeststotica z dodatkom mirafiori se je rodila prav tako pri Mariu Boanu. Fiatov šef Gianni Agnelli je želel z njo prevažati VIP-stranke z letališča do takrat novo odprte istoimenske tovarne. Naročil je skupaj pet avtov s prozorno streho in odbijači iz luženega hrasta. Imeli so tudi samosvoj zadek z nakazano obliko plavuti, saj se je Boano očitno, tako kot mnogi drugi v tistem času, zgledoval po ameriških cestnih križarkah. Streha je bila zasnovana kot snemljiva. Do danes so preživeli štirje primerki, dva sta ostala v Italiji, dva pa sta v ZDA.
Eno od njih lahko vidite v ljubljanskem Fiatovem salonu
Torinski karoserist Coriasco je iz multiple razvil dostavnike 600 M z bolj oglatim zadkom (1956–1962). Debitirali so v Bruslju leta 1956 skupaj z multiplino. Uporabno Furgoncino so dopolnili poltovornjaki Camioncino in minibusi Pulmino. Posebnost so bila navzgor odpirajoča se zadnja stena in široko odpirajoča se bočna "vrata", lahko tudi na obeh straneh. Različice s kesonom tega seveda niso imele. Abarth je dostavnike M v svojih barvah uporabljal kot spremljevalna vozila, z njimi pa je oglaševal tudi svoje izpušne sisteme, saj so imele zaradi reklamnih razlogov na sprednji del prilepljene njihove atrape. V njegovih službah so enako nalogo opravljale tudi standardne multiple 600. Na osnovi 600 M so nastajali še drugi posebni primerki po naročilu, med njimi tudi reševalna in pogrebna vozila. Coriasco je izdelal približno 18 tisoč vozil, nekaj sto jih je prišlo celo čez Atlantik v ZDA.
Iz iste osnove so izhajale tudi oglate uporabne 600 T (1961–1968), pozneje z večjimi motorji izdelane kot 850 in 900 T, ki so v proizvodnji zdržale vse do leta 1985. Fiatova hčerinska družba OM (Officine Meccaniche) je v Suzzari izdelovala lasten dostavnik, prav tako izpeljan iz multiple, kar sta dokazovala enak sprednji del s streho in sprednja vrata. Zadek je bil seveda bolj pokončen in bolj uporaben. Izdelke OM in Coriasca je neposredno prodajala Fiatova prodajna mreža, čeprav so si v resnici med seboj konkurirali.
Tudi pri nas jih je kar nekaj ohranjenih, eno od njih lahko vidite v ljubljanskem Fiatovem salonu - in tam se nazorno vidi, kako zelo majhen avto je to bil. Za šest ljudi!
