Danes v Afriki nastaja veliko avtomobilov, vendar velika večina nosi logotipe znamk z drugih celin. Obstajajo sicer tudi domače znamke, vendar te pogosto zgolj lepijo svoje značke na vozila, uvožena od drugod. Kenija je v osemdesetih letih želela to spremeniti, a je njen ambiciozni načrt na koncu pokopala mešanica tehničnih omejitev, politike in prevelikih pričakovanj. Tudi danes sta razvoj in množična proizvodnja lastnega avtomobila privilegij peščice držav. Le okoli ducat držav na svetu je sposobnih samostojno razviti in izdelovati osebne avtomobile v velikih serijah.
Večina poznavalcev avtomobilskega sveta lahko ugane, katere države sodijo v ta ekskluzivni klub. Marsikoga pa bo presenetilo, da je med njimi tudi Iran, ki je zaradi sankcij razvil lastne proizvodne zmogljivosti. Nekdaj bi lahko na seznam uvrstili tudi Malezijo, vendar je Proton danes tesno povezan s kitajskim Geelyjem, Perodua pa se močno opira na Daihatsu. Tudi Turčija je z znamko Togg stopila na pot lastnega avtomobilskega razvoja, vendar še ni povsem neodvisna.
Na seznamu najdemo Evropo, Azijo in Severno Ameriko. Nobena afriška država pa ni uspela razviti povsem lastnega avtomobila za množično proizvodnjo. Poskusov sicer ni manjkalo. V zadnjih letih so nastajali različni zagonski projekti, večina pa je uporabljala tujo tehnologijo, predvsem kitajsko.
V osemdesetih letih pa je Kenija poskusila nekaj bistveno drznejšega. Takratni predsednik Daniel arap Moi, znan tudi po svojih avtoritarnih prijemih, je študentom in profesorjem Univerze v Nairobiju naročil razvoj prvega povsem kenijskega avtomobila. Njegova zahteva je bila jasna: brez pomoči tujine.
Moi je z občudovanjem spremljal razvoj Zahoda in hitrorastočih azijskih držav. Motilo ga je, da je bila Kenija sicer industrijsko središče vzhodne Afrike, vendar je večinoma le sestavljala avtomobile tujih proizvajalcev. Znanje in dobički so tako ostajali v tujini, medtem ko je želel predsednik iz Kenije ustvariti simbol afriškega napredka in modernizacije.
Leta 1986 je osebno obiskal univerzo v Nairobiju. Pred profesorji in študenti tehničnih smeri je izrekel znamenit poziv: »Imamo znanstvenike. Imamo inženirje. Imamo znanje. Ali lahko zgradite avtomobil? Tudi če bo grd in počasen, želim vozilo, ki bo povsem naše.«
Univerza je takoj sestavila ekipo najboljših profesorjev in mladih inženirjev. Projekt je vodil profesor Francis Gichaga. Ker je predsednik želel hitre rezultate, je določil zelo ambiciozen rok. Zaradi strahu pred vohuni in kritiki režima so razvoj preselili v strogo varovane delavnice kenijskega letalstva v vojaški bazi Eastleigh v Nairobiju. Inženirji so praktično živeli pod vojaškim nadzorom, projektu pa se je pridružilo tudi obrambno ministrstvo.
Razvoj avtomobila od začetka pomeni razvoj vsega: podvozja, karoserije, motorja in menjalnika. To je bil ogromen zalogaj za državo, ki ni imela napredne metalurške industrije, sodobnih laboratorijev ali računalniških simulacij. Vse je bilo narisano na risalnih deskah in izdelano ročno. Da bi pospešili delo, so si kot neuradne vzornike izbrali priljubljene japonske limuzine, ki so takrat kot rabljena vozila prihajale v Kenijo. Predvsem toyoto corollo in mitsubishi lancer. Avtomobile so razstavili do zadnjega vijaka, posamezne dele razporedili po delavnici in jih začeli analizirati. Namen ni bil preprosto kopirati delov, ampak jih prilagoditi tehnologijam, ki so bile na voljo v Keniji. Prav tu pa so se začele težave.
Za izdelavo motornega bloka so morali uporabiti državne železniške in vojaške delavnice. V teh so bili vajeni izdelovati velike in težke dele za vlake ali orožje, ne pa natančnih komponent s tankimi stenami za avtomobilske motorje. Kalupi so bili izdelani ročno iz peska. Nastali odlitki so imeli ogromna odstopanja, stene niso bile enakomerne, v kovini pa so ostajali zračni mehurčki. Da motorja ne bi razneslo, so morali izdelati precej debelejše stene, kot je običajno. Rezultat je bil izjemno težak 1,3-litrski štirivaljnik.
Predsednik Moi je vztrajal, da se ne sme uvoziti niti en vijak. Vendar dveh ključnih komponent preprosto niso znali izdelati. Motor je zato dobil uvožen uplinjač in razdelilnik vžiga. Kljub temu je razvil približno 41 kW (56 KM), kar za atmosferski motor takšne prostornine v tistem času sploh ni bilo slabo. Težave so se nadaljevale pri menjalniku. Razvoj zobnikov in sinhronov je predstavljal še večji izziv kot motor. Zobnike so rezkali na strojih, ki niso bili namenjeni tako natančnemu delu. Menjalnik je zato deloval grobo, prestavljanje je bilo težko, mehanske izgube pa ogromne. Ker je bil motor skoraj dvakrat težji od japonskega vzornika, originalno vzmetenje preprosto ne bi zdržalo. Inženirji so morali podvozje močno ojačati. Uporabili so debelo jeklo, nekateri viri celo navajajo, da je šlo za ostanke materiala iz železniške industrije.
Nyayo Pioneer je bil tako težak in motor tako šibak, da ni mogel razviti omembe vredne hitrosti
Ko so na tako robustno šasijo namestili še ročno izdelano jekleno karoserijo, je Nyayo Pioneer postal nenavadno težak avtomobil. Tudi električna napeljava je bila izdelana ročno, žico za žico. Armaturna plošča je bila iz preproste plastike, opozorilne lučke pa predelane iz drugih strojev. Težave so povzročala celo stekla. Prvi prototipi so puščali vodo, gumijasta tesnila pa so rezali in lepili ročno. Ko je bil prvi prototip končno sestavljen, se je pojavila nova težava. Projekt je bil tako skrivnosten, da avta niso smeli voziti po javnih cestah. Hkrati pa v Keniji ni bilo zaprtega testnega poligona.
Rešitev je bila preprosta in nekoliko nora. Inženirji so prototipe ponoči skrivaj preizkušali na avtocesti med Nairobijem in Mombaso. Eden od testnih voznikov se je kasneje spominjal, da so se najbolj bali prometne policije. Če bi jih ustavili v neoznačenem avtomobilu brez registrskih tablic, bi lahko nastale resne težave. Ena največjih težav je bilo pregrevanje motorja, zato so morali med vožnjami pogosto ustavljati.
Razvoj je stal približno 250 milijonov kenijskih šilingov, kar bi danes ustrezalo približno 25 milijonov evrov. Ker je bila državna blagajna skoraj prazna, si je Moi izmislil poseben način financiranja. Ustanovil je poseben raziskovalni sklad in na srečanja v predsedniško palačo vabil bogate poslovneže, direktorje bank in vodje državnih podjetij. Tam jim je zelo jasno priporočil, naj prispevajo sredstva za razvoj nacionalnega avtomobila. Zavrnitev v tem državnem sistemu seveda ni bila najboljša poslovna odločitev za povabljene.
Kljub vsem težavam je leta 1990 nastalo pet prototipov: limuzina, liftback, pick-up, kupe in rally različica. Od daleč so bili videti povsem spodobno. Spominjali so na japonske avtomobile sedemdesetih in zgodnjih osemdesetih let ali na opel kadett tistega obdobja. Od blizu pa je bilo takoj jasno, da gre za ročno izdelane primerke. Karoserijske linije niso bile ravne, reže med pločevino so bile ogromne, kakovost izdelave pa zelo skromna. Ime Nyayo je izbral kar predsednik sam, v svahiliju pa pomeni »stopinje«, hkrati pa je bil to tudi njegov politični slogan in vzdevek.
Osemindvajsetega februarja 1990 so pet avtomobilov slovesno predstavili na stadionu v Nairobiju. Predsednik je želel osebno zapeljati častni krog. Sedel je v belo limuzino, pomahal množici in obrnil ključ. Motor se ni zagnal. Poskusil je še enkrat. Nič. Tretjič je dodal plin. Iz izpuha je prišel le kašelj.
Po dolgih minutah neprijetne tišine in prizadevanjih mehanikov je motor končno oživel v oblaku črnega dima. Množica je navdušeno zaploskala. Toda kmalu se je pokazala nova težava.
Avtomobil je bil tako težak in motor tako šibak, da ni mogel razviti omembe vredne hitrosti. Novinarji so kasneje zapisali, da so morali predsednikovi telesni stražarji, ki so tekli ob avtomobilu, namenoma upočasniti korak, da vozila niso prehiteli. Krog so sicer uspešno zaključili, vendar je bilo jasno, da projekt ni uspel po načrtih. Naslednji dan so državni mediji vseeno slavili »rojstvo kenijske avtomobilske industrije«. Vlada je ustanovila podjetje Nyayo Motor Corporation in začela načrtovati serijsko proizvodnjo. Toda projekt je kmalu propadel.
Mednarodni denarni sklad je Keniji sporočil, da bo ustavil razvojna posojila, če bo država še naprej vlagala denar v projekt. Tovarna nikoli ni bila zgrajena, proizvodnja pa se ni nikoli začela. Kasneje se je izkazalo še nekaj drugega. Čeprav je vlada trdila, da gre za 100-odstotno kenijski avtomobil, so inženirji priznali, da je bilo približno 40 odstotkov ključnih komponent uvoženih. Med njimi so bili uplinjač, razdelilnik vžiga, ležaji, batni obročki, svečke in gume.
Danes od projekta ostaja le pet prototipov, od katerih naj bi bili vsaj trije še vedno shranjeni v prostorih podjetja Numerical Machining Complex v Nairobiju. Mehaniki jih občasno zaženejo, da se mehanski deli ne zagozdijo. Notranjost je preprosta, a zanimiva. Armaturna plošča je izdelana iz trdega lesa, pred sovoznikom pa je nameščena navadna lesena škatla. Opreme praktično ni, sedeže pa je izdelala lokalna tovarna čevljev.
Čeprav je Nyayo Pioneer kot projekt propadel, je za seboj pustil nekaj pomembnega. Zaradi velikih vlaganj v stroje in proizvodno opremo je v Nairobiju nastalo eno največjih in najbolj naprednih strojnih središč v vzhodni Afriki. Danes podjetje Numerical Machining Complex sodeluje pri razvoju komponent za električne motocikle, v prihodnosti pa razmišlja tudi o večjih električnih vozilih. Po nekaterih govoricah bi se lahko nekoč vrnilo celo ime Nyayo. Tokrat morda ne na počasnem bencinskem prototipu, ampak na električnem vozilu, razvitem z bistveno več znanja in tehnologije, kot jo je imela Kenija pred skoraj štiridesetimi leti.
