Rezultat je imel nenavaden avtomobil Renault Siete oziroma kasnejši model Renault 7, štirivratno limuzino, ki je tehnično in oblikovno izhajala iz priljubljene petke, vendar je bila namenjena skoraj izključno španskim kupcem.
Zgodba se začne z Bernardom Hanonom, ki velja za duhovnega očeta modela Renault 5. Pod njegovim vodstvom je kompaktni avtomobil, ki ga danes poznamo kot petko prve generacije, leta 1967 začel svojo pot kot Projekt 122. Hanon je iz Združenih držav Amerike prinesel spoznanje, da ima mlajša generacija precej bolj izražena nagnjenja do nekonvencionalnega in da avtomobil zanjo ni več nujno zgolj pomanjšana različica vozila njihovih staršev.
Pierre Dreyfus, takratni predsednik uprave Renaulta, je svojim razvijalcem naročil, naj ustvarijo avto, ki bo privlačil mlade, manjše družine, lastnike drugega avtomobila in predvsem ženske. Šlo je za precej napredno razmišljanje v času, ko je bila večina evropskih avtomobilov še vedno razdeljena v jasno določene razrede, avtomobilski proizvajalci pa so svoje kupce pogosto obravnavali predvsem glede na njihov družbeni položaj in velikost družine.
Novi avtomobil je moral biti dovolj majhen za šviganje skozi mestni promet, a hkrati ponujati prilagodljivo notranjost za večje nakupe ali izlete v dvoje. Vodja oblikovanja pri Renaultu, Gaston Juchet, je nalogo zaupal najmlajšemu zaposlenemu v oblikovalskem oddelku, Michelu Bouéju. Njegov dizajn je bil tako prepričljiv, da je skoraj nespremenjen postal osnova za serijski avto z dolžino 3,51 metra.
Boué si je malega Renaulta zamislil kot vozilo, ki briše družbene meje. Z njim naj bi se na semaforju lahko enako udobno počutili pripadniki vseh slojev prebivalstva, od študentov in mladih družin do premožnejših kupcev, ki so iskali drugi avto pri hiši. Renault 5 je ob predstavitvi leta 1972 s svojo preprosto silhueto, velikimi plastičnimi odbijači in kombilimuzinskim zadkom dejansko deloval drugače od večine tedanjih tekmecev. Uspeh je bil skoraj takojšen.
Po uspešnem začetku prodaje je bil model Renault 5 sprva na voljo izključno kot trivratni model, kar kupcev v zahodni in srednji Evropi ni pretirano motilo. Na drugi strani pa takšna zasnova ni najbolj ustrezala precej bolj konservativnemu španskemu okusu. Španski kupci so bili v sedemdesetih letih še vedno močno naklonjeni klasičnim limuzinam z jasno ločenim prtljažnim prostorom, štirimi vrati in kromiranimi dodatki. Avtomobil s praktičnimi zadnjimi vrati je bil sicer uporaben, vendar za marsikoga ni imel enakega ugleda kot tradicionalna limuzina.
Francozi so si ustvarili močan položaj na trgu
Takšen okus ni bil naključje. Španski avtomobilski trg se je desetletja razvijal precej drugače od francoskega, nemškega ali britanskega. Država je pod režimom Francisca Franca z različnimi omejitvami ščitila domačo industrijo, uvoz avtomobilov pa je bil drag in zapleten. Posledično je bilo na cestah manj različnih znamk in modelov, proizvajalci z lokalno proizvodnjo pa so imeli izredno pomembno prednost. Najbolj znan primer je bil Seat, ki je svojo ponudbo dolga leta gradil na Fiatovih modelih. Renault je svojo špansko zgodbo začel že precej prej, ko je bila leta 1951 ustanovljena družba FASA, Fabricación de Automóviles Sociedad Anónima. Tovarna v Valladolidu je najprej izdelovala model Renault 4CV, pozneje pa so ji sledili drugi Renaultovi modeli. Francozi so si s tem ustvarili močan položaj na trgu, ki ga zgolj z izvozom iz Francije skoraj zagotovo ne bi mogli doseči.
Do sedemdesetih let je bil FASA-Renault eden pomembnejših španskih avtomobilskih proizvajalcev. Lokalna proizvodnja je pomenila nižje stroške in predvsem izogibanje visokim dajatvam na uvožena vozila, Renault pa je lahko ponudbo tudi nekoliko prilagajal domačemu trgu. Prav v takšnem okolju je ideja o limuzinski različici modela renault 5 dobila precej več smisla kot v Franciji. Renault je med razvojem Projekta 122 namreč razmišljal tudi o štirivratni limuzinski različici za francoski trg. Razvoj je napredoval dovolj daleč, da je bila za njeno proizvodnjo že naročena oziroma pripravljena potrebna oprema. Toda Francozi so projekt v zadnjem trenutku opustili. Razlog je bil predvsem strah, da bi mala limuzina ogrozila prodajo večjega modela Renaulta 6 in hkrati razvodenila podobo modela R5 kot sodobnega, mladostnega kombilimuzinskega avtomobila.
Oprema za proizvodnjo pa je ostala in pri Renaultu so zato našli precej praktično rešitev. Projekt so preselili v Španijo, kjer je FASA-Renault že imel potrebno proizvodno infrastrukturo in trg, na katerem so štiri vrata ter ločen prtljažnik pomenili pomembno prodajno prednost. Tako je leta 1974 na španski trg zapeljal model Renault Siete. Že ime je razkrivalo njegovo lokalno usmerjenost, saj je bila številka sedem zapisana z besedo v španščini. To je bil edini Renaultov model, katerega številčna oznaka je bila uradno zapisana z besedo, kar danes še dodatno poudarja njegov poseben položaj v zgodovini francoske znamke.
Avtomobil je bil strogo prilagojen zahtevam domačih kupcev - in čeprav je bila sorodnost z R5 očitna, ni šlo zgolj za petko z naknadno privarjenim prtljažnikom. Sprednji del je sicer jasno razkrival izvor avtomobila, toda od sredinskega dela karoserije so bile spremembe precej obsežne. Medosna razdalja se je povečala za približno deset centimetrov, s čimer so potniki na zadnjih sedežih dobili več prostora. Zadek je ponujal klasičen limuzinski prtljažnik s prostornino približno 400 litrov, celotno vozilo pa je v dolžino merilo 3,89 metra. S tem je bil siete skoraj 40 centimetrov daljši od R5, vendar je še vedno ostal dovolj kompakten za ozke ulice španskih mest.
Dodatna dolžina je nekoliko spremenila tudi razmerja avtomobila. Če je R5 deloval skoraj igrivo in mladostno, je imel siete precej bolj resen značaj. Visoka potniška kabina, kratek sprednji del in dodani limuzinski zadek so ustvarili nenavadno silhueto, ki morda ni bila tako oblikovno čista kot pri izvirni petki, vendar je ponujala prav tisto, kar je želel ciljni kupec – videz prave štirivratne družinske limuzine.
Zaradi specifičnega zadnjega vzmetenja s torzijskimi drogovi se je avtomobil ponašal z nenavadno asimetrično medosno razdaljo. Ta je merila 2,51 metra na levi in 2,54 metra na desni strani. Takšna rešitev ni bila posebnost zgolj španskega modela, saj je Renault zaradi prečno nameščenih torzijskih drogov podobno zasnovo uporabljal tudi pri nekaterih drugih svojih avtih, najbolj znana je seveda katrca. Zadnji kolesi zato nista bili povsem poravnani, čeprav razlike ob običajnem pogledu na avtomobil skoraj ni bilo mogoče opaziti.
Tudi zunanjost je bila prilagojena bolj tradicionalnemu okusu. Namesto značilnih plastičnih odbijačev R5 je siete dobil kromirane jeklene odbijače, ki so avtomobilu dajali bolj klasičen in nekoliko prestižnejši videz. Štiri bočna vrata so močno izboljšala dostop do zadnje klopi, prav ta rešitev pa je španskemu Renaultu prinesla še eno zanimivo mesto v zgodovini modela R5. Siete je namreč do leta 1979 ostal prvi in edini član te družine s štirimi bočnimi vrati. Klasični model Renault 5 je petvratno različico dobil šele ob koncu desetletja, pri čemer je prevzel tudi klasične zunanje vratne kljuke, kakršne je že uporabljal španski model.
Lahek avtomobil je bil namenjen vsakodnevni uporabi
Za pogon prvotnega modela Renault Siete je skrbel štirivaljni bencinski motor s prostornino 1037 kubičnih centimetrov, ki je razvil 36,8 kW (50 KM). Prostornina motorja ni bila izbrana naključno. V Španiji je pomembno davčno mejo predstavljala prostornina 1040 kubičnih centimetrov in Renaultov motor je ostal tik pod njo. Kupci so se tako izognili višjim dajatvam, kar je bilo pri avtomobilu, namenjenem predvsem cenovno občutljivemu delu trga, izredno pomembno. Motor ni ponujal športnih zmogljivosti, vendar te tudi niso bile del njegovega poslanstva. Razmeroma lahek avtomobil je bil namenjen vsakodnevni uporabi, mestnim vožnjam in družinskim potem, pri katerih so bili pomembnejši preprostost, nizki stroški in uporabnost. Tehnična osnova modela Renault 5 je hkrati pomenila, da je bila večina mehanskih delov že dobro poznana Renaultovim servisom in da za vzdrževanje posebnega španskega modela ni bilo treba vzpostaviti povsem nove servisne infrastrukture.
Prvi siete je bil na voljo v različicah Normal in TL, pri čemer se razlike niso vrtele okoli osnovnega koncepta avtomobila, temveč predvsem opreme in podrobnosti. Renault je s tem sledil že preverjenemu receptu in kupcem ponudil preprost osnovni avtomobil ter nekoliko bolje opremljeno različico za tiste, ki so želeli več udobja.
Z rahlo prenovo modela R5 poleti 1978 so sredi leta 1979 posodobili tudi španski model. Takrat se je poslovilo nekoliko nenavadno ime siete, avtomobil pa je postal Renault 7. Sprememba ni bila zgolj kozmetična, saj je Renault z uporabo številke želel poenotiti poimenovanje s preostalo modelsko paleto znamke. Prenovljeni avto je dobil tudi nekaj oblikovnih in tehničnih sprememb, vendar je osnovni koncept ostal nespremenjen.
Leta 1981 je bila ponudba obogatena še z različico GTL, ki jo je poganjal 1,1-litrski motor z močjo 33 kW (45 KM). Čeprav je imel nekoliko večjo delovno prostornino, je bila njegova največja moč nižja, motor pa je bil prilagojen predvsem bolj umirjeni in gospodarni vožnji. Renault 7 je v zadnjih letih proizvodnje tako nadaljeval svojo vlogo preprostega in cenovno dostopnega družinskega avtomobila. V času njegove proizvodnje se je tudi Španija hitro spreminjala. Po Francovi smrti leta 1975 se je država postopoma odpirala, spreminjale pa so se tudi gospodarske razmere in avtomobilski trg. Kupci so dobivali več izbire, nekdaj močno zaščiten domači trg pa se je počasi približeval preostali zahodni Evropi. Posebni modeli, razviti skoraj izključno zaradi lokalnih davčnih, carinskih in tržnih posebnosti, so zato počasi izgubljali svoj prvotni smisel.
Zunaj Španije je model Renault Siete oziroma 7 ostal skoraj neznan. Renault ga ni vključil v svojo širšo evropsko ponudbo, saj je imel na drugih trgih dovolj modelov, ki so pokrivali prostor med majhnim R5 in večjimi družinskimi avtomobili. Prav zaradi tega je model Renault 7 danes precejšnja posebnost. Marsikateri avtomobilski navdušenec ob prvem srečanju z njim pomisli na doma izdelano predelavo modela Renault 5, čeprav je šlo za povsem tovarniški model.
Po natanko 159.533 izdelanih primerkih, ki so večinoma ostali na španskih cestah, se je proizvodnja modela Renault 7 januarja 1983 končala. Neposrednega naslednika ni bilo. Renault je že leta 1981 predstavil približno štiri metre dolg model Renault 9 s klasičnim limuzinskim zadkom, ki je bil zasnovan kot globalnejši avtomobil in je precej bolje ustrezal vlogi kompaktne družinske limuzine in je bil tudi simbol novega obdobja. Namesto lokalno prilagojene izpeljanke majhnega avtomobila je Renault ponudil namensko razvito limuzino, ki jo je bilo mogoče prodajati na številnih svetovnih trgih. S tem je prostor za nenavadnega španskega sorodnika petke dokončno izginil.
Kariera prve generacije izvirnega modela Renault 5 se je po 13 letih in več kot 5,5 milijona proizvedenih vozilih zaključila z modelskim letom 1984. Njegov popolnoma prenovljeni naslednik, znan tudi kot supercinq oziroma superpetka, je nadaljeval uspešno zgodbo malega Renaulta, vendar ni bil več na voljo v limuzinski različici. Koncept majhne in cenovno ugodne limuzine pa pri Renaultu ni utonil v pozabo. Kasneje se je uspešno vrnil z modelom Clio, ki je na številnih trgih dobil karoserijsko različico s klasičnim limuzinskim zadkom. Renault jo je glede na trg ponujal pod različnimi imeni. Pri nas smo jo najbolje poznali kot thalio, drugod pa je nastopala kot symbol, clio sedan, clio 4 puertas ali clio classic.
Modela Renault Siete in Renault 7 sta tako ostala zanimiv stranski produkt ene največjih Renaultovih uspešnic. Avto, ki ga v Franciji pravzaprav niso želeli izdelovati, je zaradi že pripravljene proizvodne opreme, španske davčne zakonodaje in lokalnega okusa dobil svojo priložnost v Valladolidu. Skoraj 160.000 izdelanih primerkov dokazuje, da zamisel o Renaultu 5 s štirimi vrati in velikim limuzinskim prtljažnikom vendarle ni bila tako nenavadna, kot je videti danes. Predvsem pa je model Renault 7 lep primer obdobja, ko so lahko lokalne posebnosti posameznega avtomobilskega trga ustvarile model, ki ga drugje skoraj nihče ni poznal.
