Vsebino omogoča Carinthia Regionmarketing
Na prvi pogled se zdi nekoliko nenavadno, morda celo futuristično. Vožnja brez voznika. Ne avtomobila, pač pa majhnega shuttla, ki prevaža potnike. Ne v Silicijevi dolini, pač pa na avstrijskem Koroškem. V Celovcu in v idiličnem kraju Pörtschach ob Vrbskem jezeru. Shuttle se sam premika po cesti, spremlja promet, zaznava ovire in prevaža potnike, toda za volanom ni človeka. Pravzaprav klasičnega voznikovega delovnega mesta sploh ne potrebuje. Njegove "oči" so senzorji in kamere, del odločitev sprejema računalnik, človek pa se iz vozila postopoma seli v nadzorni center, kjer skrbno bdijo nad njegovo vožnjo. Nekakšen voznik na daljavo torej.
Na avstrijskem Koroškem to ni več zgolj predstavitev tehnologije prihodnosti. Projekt SURAAA – Smart Urban Region Austria Alps Adriatic – se z avtomatizirano mobilnostjo ukvarja od leta 2017, v Pörtschachu pa samovozeči shuttle na javnih cestah preizkušajo že od leta 2018. Od leta 2024 tri avtonomna vozila vozijo tudi na območju Celovca med železniško postajo, univerzo in tehnološkim parkom Lakeside. Tam preizkušajo tudi flotno in prevozno storitev na zahtevo.
"Ko se ljudje prvič usedejo v takšno vozilo, se njihov odnos popolnoma spremeni," med predstavitvijo projekta v inovacijskem središču see:PORT v Pörtschachu pripoveduje ustanovitelj in izvršni direktor SURAAA mag. Walter Reinhard Prutej. Po njihovih podatkih je sprejemanje avtonomne vožnje na Koroškem precej višje od evropskega povprečja. Razlog vidi prav v tem, da tehnologije ljudem ne razlagajo samo na predstavitvah, temveč jo lahko preizkusijo.
Vozilo, ki ves čas opazuje okolico
Vožnja je na videz preprosta, za njo pa stoji precej zapleten sistem. Shuttle, ki ga SURAAA uporablja v Pörtschachu in Celovcu, je francoske izdelave. Okolico spremlja s šestimi 2D-lidarji in dvema 3D-lidarjema, ki ustvarjajo tridimenzionalno sliko prostora okoli vozila. Dodani so kamere, odometrija in inercialna merilna enota. Sistem tako ne ugotavlja samo, kje je vozilo, ampak neprestano išče tudi pešce, avtomobile in druge nepričakovane ovire. Če zazna nevarnost, lahko vozilo tudi samo ustavi.
Prav zaradi tega je njegova vožnja lahko precej previdnejša od človeške. Prutej navede preprost primer: če senzorji na cesti zaznajo žival ali drugo oviro, bo shuttle zaviral tudi v položaju, v katerem bi se človek morda odločil drugače. V Avstriji je zato hitrost takšnih testnih vozil zakonsko omejena na 30 kilometrov na uro, pojasnjuje.
Toda oznaka samovozeči še ne pomeni, da je človek iz sistema izginil. Prutej pravi, da na celovški progi trenutno okoli 97 odstotkov vožnje opravijo avtonomno, pri približno treh odstotkih pa poseže oddaljeni operater. Razlog ni vedno tehnična nezmožnost vozila. Ovira je lahko tudi zakonodaja. Če denimo vozilo naleti na oviro in bi jo moralo obvoziti z menjavo voznega pasu, trenutna pravila takšnega samostojnega manevra ne dovoljujejo, je pojasnil Prutej. Takrat mora pomagati človek.
Voznik prihodnosti morda ne bo sedel v avtobusu
In prav tukaj se pokaže ena večjih sprememb, ki jih utegne prinesti avtonomna mobilnost. Prutej ne govori toliko o izginotju voznikov kot o spremembi njihovega dela. Danes lahko en oddaljeni operater v njihovem sistemu nadzoruje štiri vozila. Cilj je razmerje močno povečati. Prutej kot dolgoročno možnost omenja desetine vozil na enega operaterja, čeprav poudarja, da bo za to potrebnih še veliko izkušenj, tehnološkega razvoja in ustrezna zakonodaja. Ob tem bodo še vedno potrebni ljudje na terenu, v servisih in nadzornih centrih.
"Ne bomo uničili delovnih mest z avtonomno vožnjo. Spremenila se bodo," je njegovo sporočilo. Voznikovo mesto se bo po tej logiki premaknilo iz kabine v nadzorni center, del dela pa iz klasične garaže na teren. Takšni centri naj bi bili regionalni. Prutej si predstavlja denimo nadzorni center za Koroško, saj mora operater poznati lokalne posebnosti, obenem pa mora biti komunikacijska povezava z vozilom dovolj hitra in zanesljiva. Zato je pomembna tudi infrastruktura, kot je omrežje 5G.
Majhen avtobus namesto velikega, ki prevaža nekaj ljudi
Toda bistvo projekta ni vozilo brez voznika samo po sebi. SURAAA poskuša odgovoriti na precej vsakdanji problem javnega prevoza: kako pripeljati ljudi tja, kjer se velikega avtobusa zaradi majhnega števila potnikov preprosto ne splača pošiljati. To je vprašanje tako imenovane prve in zadnje milje. V Pörtschachu so zato že leta 2018 z avtonomnim shuttlom povezali železniško postajo, središče kraja in območje ob Vrbskem jezeru.
Prutej kot primer izpostavlja Celovec. Po njegovih besedah je v velikih mestnih avtobusih v povprečju pogosto le okoli šest potnikov. Zakaj bi torej po manjšem kraju vozil avtobus za 80 ali 100 ljudi, če ga potrebujeta dva ali trije?
Njegova vizija je drugačna: več manjših električnih vozil, ki se lahko med prometnimi konicami združijo v zmogljivejšo ponudbo, zunaj konic pa se razporedijo po območju glede na dejanske potrebe prebivalcev. Potnik bi prevoz naročil prek aplikacije podobno, kot danes naroči taksi. Takšen model bi bil zanimiv predvsem za podeželje, turistična območja, manjša zgodovinska mesta, povezave med oddaljenimi parkirišči in ciljem ter za kraje, kjer klasični javni promet zaradi majhnega števila potnikov težko zagotavlja dovolj pogoste povezave. Vozila imajo tudi električno klančino za gibalno ovirane potnike.
Koroška kot laboratorij
Za avstrijsko Koroško je pri projektu pomembno še nekaj: ne želi biti samo kraj, kjer bodo nekoč vozila vozila, razvita in upravljana nekje drugje. Prutej večkrat poudari vprašanje prihodnje vrednostne verige. Če bodo avtonomne prometne sisteme v Evropo pripeljala velika ameriška ali kitajska podjetja kot popolnoma izdelane pakete, bo velik del znanja in prihodkov odšel z njimi. Njegov cilj je, da bi v regiji ostali vsaj razvoj rešitev, upravljanje flot, oddaljeni nadzor, vzdrževanje, servisiranje in druga spremljajoča delovna mesta.
SURAAA zato ni proizvajalec enega določenega avtomobila, temveč se predstavlja kot tehnološko neodvisen partner, ki sodeluje z različnimi proizvajalci in mestom oziroma regijo razvije način uporabe avtonomnega prevoza. Ob pdcp GmbH pri projektu sodelujejo med drugim dežela Koroška, Koroška visoka strokovna šola in občina Pörtschach.
Ekipa je razmeroma majhna, pri posameznih projektih pa sodeluje z obsežno mrežo partnerjev. Financiranje je kombinacija zasebnih sredstev, storitev za naročnike in evropskih raziskovalno-razvojnih projektov, je na predstavitvi pojasnil Prutej. Med naročniki vidi mesta, prevoznike, turistične organizacije in druge regije, ki iščejo rešitev za prometne povezave, kjer običajen avtobus ni učinkovit.
Najtežjih je zadnjih deset odstotkov
Kljub optimizmu Prutej ne skriva omejitev. Avtonomna vozila imajo še vedno težave v močnem dežju, sneženju in gosti megli. Tehnologija je samo eden od treh pogojev za širšo uporabo. Drugi je dovolj jasna zakonodaja, tretji pa sprejemanje med ljudmi.
Razvoj ponazori s paradoksom: po njegovi oceni je opravljenih približno 90 odstotkov programerskega in razvojnega dela, vendar to še zdaleč ne pomeni, da je opravljene 90 odstotkov poti do množične uporabe. Zadnjih deset odstotkov tehnološkega razvoja bo po njegovih besedah zahtevalo večino preostalega časa.
Poleg vremena in zakonodaje ostajajo odprta vprašanja komunikacije med človekom in strojem, varstva podatkov, poslovnih modelov in predvsem obsega. Poskusna vožnja nekaj vozil je nekaj povsem drugega kot zanesljivo vsakodnevno upravljanje stotin ali tisočev.
Prutej pričakuje, da bi se lahko okoli leta 2030 začeli resnejši premiki s serijsko proizvodnjo in homologacijami vozil, avtonomna vozila pa bi lahko v vsakdanjem prometu postala običajnejša okoli leta 2035. Popolnejšo sliko prometnega sistema, v katerem bi hrbtenico še vedno predstavljali vlaki in večji avtobusi, vrzeli med njimi pa bi zapolnjevali avtonomni shuttli, robotaksiji in souporaba avtomobilov, postavlja približno v leto 2040. Gre za Prutejevo napoved, ne za uradno časovnico razvoja tehnologije.
Do takrat bo Pörtschach eden od krajev, kjer je mogoče delček takšne prihodnosti opazovati že danes. Majhen električni shuttle ob Vrbskem jezeru morda še ni prometna revolucija. Je pa dovolj konkreten, da vprašanje ni več samo, ali bodo nekoč avtomobili in avtobusi vozili brez človeka za volanom. Vse bolj postaja vprašanje, kdo jih bo nadzoroval, kdo bo vzdrževal njihove sisteme, kdo bo imel podatke in znanje – ter ali lahko nova tehnologija javni prevoz pripelje tudi tja, kjer ga danes skoraj ni.
