Jure je vozil električno. Kot sam pravi, je narava njegovega dela takšna, da se večinoma vozi po mestu. Idealen uporabnik za električno grande pando, ki sicer zmore tudi več kot le vožnjo po ljubljanskih ulicah, a s primerno mero predhodnega načrtovanja. Jaz sem tisti, ki se skoraj vsak dan vozim s Primorske proti Ljubljani in obratno. Uporabljam avtocesto in velik delež običajnih cest, da preverim, kako se obnašajo avtomobili in koliko trošijo. Zato sem sprejel nalogo druženja s hibridno verzijo.
Ko so v Torinu razgrnili novi Fiatov model Grande Panda, so italijanski mediji vzkliknili: "Vrnitev legende!" In slavili Giugiarov duh v moderni preobleki. A če želimo novo pando zares razumeti, moramo pogledati malo širše. V dobi, ko avtomobilsko oblikovanje narekujejo strogi zakoni aerodinamike in kjer vsak nov model poskuša z agresivnimi linijami in jeznimi žarometi dominirati na cesti, deluje nova grande panda skoraj terapevtsko. Predvsem pa zelo drugače od ostalih tekmecev v segmentu. A najprej, zakaj grande ali v po italijansko velika panda? Preprosto zato, ker je v novi generaciji dimenzijsko precej napredovala. Že na prvi pogled je videti precej večja in nekako bolj robustna: 3,99 metra meri v dolžino, medtem ko je predhodnica, zdaj imenovana pandina, dolga 3,65 metra, kar pomeni, da je razlika med staro in novo krepkih 34 centimetrov. To pa tudi nekaj pomeni, ko govorimo o prostorski učinkovitosti.
Grande pando je na cesti težko zgrešiti - in na nek način kaže, da so Italijani znova našli oblikovalski smisel, ki se je v preteklosti malce razblinil. Zato brez težav lahko zatrdimo, da je to spet tisti pravi fiat. Najbolj izrazit zunanji element je namreč maska s svetlobnim podpisom v obliki pikslov oziroma kock. Ta 8-bitni vzorec luči deluje igrivo, skoraj kot tehnološka igrača, in mehča siceršnjo resnost vozila. Piksli niso le dekoracija, so rdeča nit, ki se ponovi na zadnjih lučeh in celo v grafičnih elementih v notranjosti. Posebnost, ki močno izstopa, je vtisnjen napis "Panda" na spodnjem delu vrat in "Fiat" na prtljažnih vratih. Delujeta kot sodobna interpretacija zaščitnih letvic. Nepobarvana plastika in reliefni napisi delujejo robustno, trpežno in pripravljeno na mestno džunglo, hkrati pa avtomobilu dajejo samosvoj grafični pečat. Vidni vijaki, robustni strešni nosilci in poudarjeni kolesni loki sporočajo, da vse skupaj ne gre le za okras. Ne nazadnje velja omeniti tudi dejstvo, da je podvozje od tal dvignjeno dobrih 18 centimetrov, s čimer brez težav lahko zapeljemo čez kak robnik, ali pa se podamo na makadamsko avanturo.
Tako hibridna kot električna grande panda sta bili polno opremljeni, to pa je pomenilo več zanimivih dodatkov, ki jih je težko zgrešiti, in več serijske opreme. Celotna armaturna plošča je uokvirjena v ovalno obliko, ki ni naključna – gre za neposredno referenco na legendarno testno stezo na strehi tovarne Lingotto v Torinu. Znotraj tega sta umeščena dva zaslona z digitalnimi merilniki in osrednji infozabavni sistem. Uporaba recikliranih plastik in teksturiranih tkanin daje površinam topel, domač občutek. Poudarek je na taktilnosti – površine niso hladne in gladke, temveč grobe, zanimive na otip in vizualno bogate. Sedeži so na pogled tanki, kar povečuje občutek zračnosti, a z udobno ergonomsko zasnovo. Največji nasmeh pa pričara sovoznikov del armature. Oblikovalci so reinterpretirali legendarni žep oziroma odlagalno polico prve pande. Pravzaprav odlične zamisli so Italijani uspeli integrirati v potniški del. Voznikovo okolje definira ravno prav velik 10,25-palčni osrednji zaslon na dotik, ki ga dopolnjuje 7-palčni digitalni zaslon pred voznikom. Meniji so plitvi, ikone velike in logično razporejene, komunikacija pa v slovenskem jeziku. Dobra plat je ta, da se pametni telefoni s tem vmesnikom povezujejo brezžično, zato so navigacija in ostale napredne aplikacije v celoti prepuščene zrcaljenju pametnega telefona. Kar sploh ni moteče, a daje vedeti, da gre za cenovno precej omejen avtomobil. Oblikovalci so ohranili fizične gumbe za klimatsko napravo, tako je upravljanje mogoče brez plezanja po osrednjem meniju.
Jasno, prostora je veliko več, kot ga je bilo nekoč v pandi oziroma ga še je v pandini. Ni občutka utesnjenosti na sprednjih sedežih. Vse prej kot to. Ker streha ne pada kupejevsko proti zadku, je prostora za glave potnikov v zadnji vrsti presenetljivo veliko, tudi za višje odrasle. Jure pri električni verziji ugotavlja, da s pametno razporeditvijo baterij omogoča dovolj prostora tudi za kolena zadnjih potnikov. Čeprav v širino to ostaja avtomobil B-segmenta (trije odrasli zadaj bodo težko sedeli), je za dva potnika prostora dovolj. Velike steklene površine in ravna bočna linija tudi potnikom na zadnjih sedežih omogočajo dober pogled ven, kar je pri sodobnih avtomobilih redkost. Kaj pa prtljažnik? Tako pri hibridni kot električni je prostorski volumen isti - 350 litrov. Povsem dovolj za vsakodnevno uporabo, pogrešala pa sva kakšno kljukico več za obešanje vrečk. Pri električni verziji je treba všteti še polnilno kablovje, ki zasede nekaj prostora, saj nima klasičnega sprednjega frunka.
Zdaj pa k pogonskemu delu, ki najbrž vse najbolj zanima. Če bi ju postavili skupaj, ne bi ločili, katera je električna in katera hibridno gnana. Ločuje ju le oznaka pod napisom Panda. Električna ima zgolj E, pri elektrificirani je celoten naziv Hybrid. Električna verzija uporablja 44 kWh baterijo tipa LFP (litij-železo-fosfat), ki prinaša prihranek pri ceni, dolgoživost in manj želje po nenadnem segrevanju. Uradni doseg (WLTP) znaša 320 kilometrov, realnost pa postreže z nekje 270 kilometri zdrave kombinacije mestne in avocestne vožnje. Samo na hitrih cestah bo doseg padel še za kakšnih petdeset kilometrov. Grande panda podpira hitro polnjenje z močjo do 100 kilovatov na hitri polnilnici z enosmernim tokom, a smo jo večinoma polnili na bližnji 50-kilovatni, kjer smo v špici dosegali maksimalno polnjenje 46 kilovatov. Tako se je baterija od 31 do 100 odstotkov napolnila v slabi uri in pol. Za domače polnjenje je na voljo standardnih 11 kilovatov.
Elektromotor z maksimalno močjo 83 kilovatov ni ravno presežek, a v praksi deluje presenetljivo živahno. Do mestnih hitrosti je grande panda izjemno živahna. Končna hitrost je sicer omejena na 135 km/h, zato se na prehitevalnem pasu ljubljanske obvoznice ne počuti domače. Njeno naravno okolje so mestne ulice. Tudi vzmetenje je nastavljeno na udobje. Panda odlično požira vse neravnine - od ležečih policajev, cestnih lukenj, kock in vsega podobnega, kar je za mestni avto ključno. Obenem čutite tudi več nagibanja v ovinkih. Volan je močno ojačan, kar je dobro za parkiranje, a ponuja malo povratnih informacij pri hitrejši vožnji.
Veste kaj mi je bilo pri hibridno gnani grande pandi najbolj všeč? Da sem se za trenutek vrnil v preteklost in moral za zagon motorja ključ vtakniti v ključavnico pod volanom in zavrteti ključ. Neprecenljivo v teh sodobnih časih. Po nekaj metrih, ko grande panda z mesta spelje povsem tiho, se oglasi 1,2-litrski trivaljni turbo bencinski motor, ki zmore razvijati spodobnih 74 kilovatov moči. Povezan je s samodejnim 6-stopenjskim menjalnikom, ki z njim dobro sodeluje, a je malce zmeden pri manevriranju na mestu, ko je potrebno hitro zamenjati položaj vozila. Imel sem občutek, kot da selektor na sredinskem grebenu ne želi vedno slediti mojim ukazom in sem moral dodatno preverjati, ali je na zaslonu D ali R. Hibridna grande panda na cesti pokaže precej dobro držo in živahen značaj. Ne boji se ovinkov, niti ne višjih hitrosti na avtocesti, čeprav ima tovarniško omejitev pri 160 km/h. 44-litrska posoda za gorivo poskrbi, da bo med postankom za točenje goriva krepkih 600 kilometrov vožnje, če s stopalko za plin ne pretiravamo. S hibridno grande pando bi se brez težav peljali krepko dlje od naših meja, saj sva se hitro spoprijateljila. In še eno zanimivost velja izpostaviti. Italijani so na sredinsko konzolo poleg dveh USB-C-vhodov namestili še dva fizična gumba, ki izklapljata delovanje sistema za ohranjanje vozila na voznem pasu in prepoznavanje znakov. Uporabna bližnjica.
Daleč od tega, da iščemo končno sodbo, katera od teh dveh je boljša. Vsaka ima svoje adute. Dejstvo je, da je grande panda grajena na enotni platformi, ki ji omogoča več pogonskih alternativ. To je danes v avtomobilski industriji velika prednost, ki omogoča fleksibilnost na trgu in prihranek pri razvojnih stroških. Trenutno sta pri grande pandi na voljo dve pogonski alternativi – električna in hibridna, v kratkem pa se ponudbi pridružuje še najbolj zaželena. S klasičnim bencinskim motorjem in ročnim menjalnikom, ki bo še za dva tisočaka cenejša od hibridne.
V obeh naših primerih sta bili grande pandi opremljeni s paketom opreme La Prima. Tako je redna cena električne znašala 26 tisoč evrov, hibridne pa dobrih 20 tisočakov. A ker za električno verzijo v Sloveniji lahko uveljavimo subvencijo, je električna tako celo za debelega tisočaka cenejša od hibridne. Oba z Juretom sva prišla do ugotovitve, da je Fiatu z naslednikom njihovega legendarnega avtomobila na nek način uspelo. Naredili so oblikovno všečen avtomobil, ki ponuja različne pogonske alternative, hkrati pa je dimenzijsko napredoval in postal prostornejši, da bi nagovarjal še nekoliko širši krog kupcev. In ne samo to. Z rojstvom grande pande so za nekaj let rešili prihodnost tovarne v Srbiji. Vse našteto je deloma pripomoglo tudi k vedno višji ceni. Pred slabimi desetimi leti sem prijatelju pomagal pri nakupu takratne pande, ki jo še danes vozi. Takrat je zanjo plačal nekaj več kot osem tisoč evrov.
