November na Velikih jezerih na meji ZDA in Kanade ima svojo neizprosno logiko. Zrak se ohladi hitreje kot voda - in ko se nad ravnico Kanade spustijo ostre fronte, se nad mejnim Lake Superior prebudijo viharji, ki nimajo nič skupnega z mirno podobo z razglednic. Prav v takšnem večeru, 10. novembra 1975, je 222 metrov dolg orjak z imenom Edmund Fitzgerald zdrsel v temo in meglo, ki je visela tik nad črno vodno površino. Plovba se je v nekaj dramatičnih minutah zapisala v zgodovino kot ena najbolj skrivnostnih tragedij ladijskega prometa.
Zadnji radijski stik s transportno ladjo je bil umirjen, skoraj rutinski, čeprav je vihar že kazal svojo najhujšo obliko. Nekaj trenutkov kasneje je ladja preprosto izginila - brez klica na pomoč. Po nebu so divjali sunki vetra, ki so lomili krošnje ob obali Michigana. V naslednjih urah se je rodila legenda in obenem boleča resnica, ki še danes buri duhove pomorščakov in zgodovinarjev. Ladja, ki je veljala za nepremagljivo, je odšla tako hitro in brez sledi, da še postavlja vprašanja - namesto daje odgovore.
Ponos Velikih jezer
Ko je Edmund Fitzgerald leta 1958 pri ladjedelnici Great Lakes prvič zdrsnil v vodo, so ZDA dobile novo zvezdo severa. Ladja je bila z dolžino 222,5 metra in nosilnostjo, ki je takrat postavljala standarde, tehnološki ponos celotnega območja severnoameriških Velikih jezer in največja svoje vrste na svetu. Naročil jo je Columbian Steamship Company, a svoj sloves je hitro zgradila med posadkami in pristanišči, kjer je bila redna gostja. Ne le zaradi velikosti, temveč zaradi izjemne zanesljivosti, natančne izdelave in hitrosti, s katero je prevažala železovo rudo iz Minnesote proti jeklarskim mestom Michigana in Ohia. V času, ko je industrijsko srce Amerike še močno utripalo, je Fitzgerald deloval kot premična arterija, ki je hranila tamkajšnje livarne in tovarne. Njena vitka silhueta, prepoznavni dvignjeni premec in dolga, neprekinjena paluba z dvajsetimi velikimi loputami so postali simbol moči ameriškega jeklenega pasu.
Posadke so ji pravile Kraljica jezer, domačini ob obali pa so jo prepoznali že po zvoku troblje, ki je odmevala med granitnimi klifi Lake Superiora. Bila je ladja, ki je vzbujala spoštovanje in obenem dajala vtis, da ji nobeno vreme ne more do živega. Prav zato je njen konec še toliko bolj pretresljiv, ker je v trenutku izginila prav tista ladja, za katero so mnogi verjeli, da bo preživela vse, kar ji lahko Velika jezera pripravijo.
Sladkovodni oceani - nevarnost Velikih jezer
Velika jezera niso mirne planinske kotanje in niso niti približek evropskim sladkovodnim jezerom in rekam. To so notranji oceani, kjer se vreme spreminja z naglico, ki jo pozna samo severnoameriška ravnina. Lake Superior je največje med njimi, po površini večje od Slovenije in Avstrije skupaj, ter z globinami prek 400 metrov. Razlika med temperaturo zraka in vode v pozni jeseni ustvarja pogoje, v katerih se lahko v nekaj urah rodi popoln ciklon. Veter nima ovir, saj nad jezerom ni hribov, ki bi ga presekali, zato valovi rastejo neposredno nad gladino. Ti valovi niso podobni oceanskim, temveč se dvigajo ostro in na kratki razdalji, s strmimi grebeni.
Ladje, ki so narejene za dolge, ravne jezerske proge, lahko takšna strižna valovanja zagrabijo v kotih trupa, ki niso vajeni sunkov z vseh strani. November je na Lake Superiorju posebno poglavje. Tamkajšnji mornarji ga imenujejo kar mesec mrtvih ladij, saj se večina najhujših nesreč zgodi prav v teh nekaj tednih. Temperature padejo, vlaga se zgosti v ledene prhe, vidljivost izgine skoraj v trenutku, zrak pa nosi kovinski in suh vonj, ki opozarja, da prihaja nekaj hudega.
Zadnja pot do zatišja pred viharjem
Edmund Fitzgerald je 9. novembra 1975 izplul iz pristanišča Superior v Wisconsinu z rutinskim tovorom – več kot 26.000 ton železove rude, naložene za jeklarne v Detroitu. Ob njem je plula tudi ladja Arthur M. Anderson, ki je po naključju postala ključna pri rekonstrukciji nesreče. Sprva je bil dan videti povsem običajen, le hladno jesensko nebo je dajalo slutiti, da vreme še ni reklo zadnje besede. Kapitan Ernest McSorley, eden najbolj izkušenih poveljnikov na jezerih, je dobro poznal muhavost novembra in je zato vso pot pozorno spremljal vremenska opozorila.
Proti večeru so se nad severno Minnesoto začele oblikovati fronte, ki so se zlivale proti jezeru. McSorley in Andersonov kapitan Bernard Cooper sta se skupaj odločila za mirnejšo pot ob obali Michigana, ki naj bi vsaj delno ublažila moč prihajajočega vetra. Toda prav ta mir je bil le predah pred nevihto, ki je naraščala z izjemno hitrostjo. Fitzgerald je v tistih urah že začel izgubljati navigacijske instrumente, med drugim radar, kar ga je prisililo, da se je povsem zanašal na oči, izkušnje in sporadične radijske stike z Andersonom.
Kljub težavam v komunikaciji ni bilo ničesar, kar bi nakazovalo, da je ladja v nevarnosti. Kapitan McSorley je celo poročal, da bo obdržal smer in nadaljeval plovbo proti varnejšemu zavetju Whitefisha. Nihče ne bi mogel vedeti, da bo razdalja nekaj deset kilometrov postala nepremostljiva. Blizu obale je vihar nenadoma pokazal svojo polno moč in začel preizkušati meje 222-metrskega kolosa.
Vihar močnejši od jekla
Desetega novembra 1975 je Lake Superior pokazal svojo najtemnejšo plat. Že dopoldne so sunki vetra presegali 80 kilometrov na uro, proti večeru pa se je narava razbesnela do skrajnosti. Veter je dosegal hitrosti 100 kilometrov na uro in več, pritisk je padal, valovi pa so se dvigali v skoraj desetmetrske grebene. Na oceanu dolgi valovi ladjo dvigujejo in spuščajo ritmično, na Velikih jezerih pa je drugače. Tam valovi prihajajo v kratkih, sunkovitih udarcih, ki lahko velikanski trup zagrabijo pod kotom.
Edmund Fitzgerald je bil v tistih trenutkih vedno bolj ranljiv. Radar, ki mu je že prej nagajal, je dokončno odpovedal - in ladja je plula praktično na slepo, zanašajoč se na kapitanove izkušnje in redke radijske povezave. Arthur M. Anderson (ki po pol stoletja še vedno pluje) ga je poskušal držati v vidnem in radarskem stiku, a je vihar postajal tako gost, da se je tudi to okno zapiralo. Ob 19. uri je McSorley sporočil, da izgubljajo ograje in da so lopute pod hudim pritiskom. Toda ton njegovega glasu ni izdajal panike. Vse je zvenelo, kot da gre za težave, ki jih bodo nekako prebrodili.
Zadnje sporočilo je z Andersonovo ladjo izmenjal ob 19. uri in deset minut. Kapitanu Cooperju je McSorley povedal: »We are holding our own.« ("Držimo se.") To je bilo vse.
Sedemnajst minut kasneje je Edmund Fitzgerald izginil. Ko je Andersonov radar pokazal praznino tam, kjer je bil še malo prej 222-metrski kolos, so poskušali vzpostaviti stik, zaman. Vihar je medtem dosegel svoj vrhunec, zato je bila vsaka misel na iskanje preživelih skoraj nemogoča, a je Anderson vseeno poskusil, večkrat obrnil svoj premec in se podal v središče nevihte.
Edmund Fitzgerald se ni vrnil. V nekaj trenutkih se je ladja, ki je veljala za eno najbolj trdnih na jezerih, prelomila in potonila na dno, več kot 160 metrov globoko. Vsi člani posadke – devetindvajset mož – so izginili brez sledu.
Odkritje razbitine na dnu jezera
Ko se je vihar umiril in je na Lake Superior znova padla ledena tišina, je ameriška obalna straža začela iskalno akcijo, ki pa je že prve ure pokazala, da ni upanja. Na površju ni plavalo nič. Noben del trupa, noben kos lesa, noben rešilni jopič. Kot da bi 222 metrov dolga ladja preprosto izginila z obličja zemlje. Šele dva dni po potopu so našli prvo sled – rešilni splav, ki pa je bil tako močno poškodovan, da se je zdelo, kot da ga je nekaj stisnilo ali sploščilo z nenavadno silo. To je samo še okrepilo strah, da se je z ladjo zgodilo nekaj nenavadno silovitega.
Pravo sliko o tem, kaj se je zgodilo, je dala šele prva velika podvodna odprava leta 1976, ko je kanadska mornarica uporabila sonar in kasneje podvodno robotiko, ki je bila za tisti čas tehnološko zelo napredna. Slika, ki so jo raziskovalci dobili, je bila dramatična. Edmund Fitzgerald je ležal na globini okoli 160 metrov, na čisti in mrzli peščeni ravnini dna, razlomljen na dva glavna dela. Sprednji del je bil skoraj nepoškodovan, kot da bi ga nekdo previdno položil na dno. Krma pa je bila več kot sto metrov stran, močno deformirana in obrnjena na glavo. Med obema deloma je ležal raztresen tovor železove rude.
Teorije potopa
Ko so se raziskovalci prvič soočili z razbitino, so se pojavila vprašanja, ki še danes nimajo enoznačnega odgovora. Kako je lahko tako velikanski tovorni orjak potonil brez klica na pomoč, v manj kot minuti? Prav ta izjemna hitrost potopa je sprožila vrsto teorij, od tehničnih do tistih, ki segajo v skrajnosti. Najstarejša in dolgo najpogosteje ponavljana hipoteza je bila, da so se lopute na palubi pod pritiskom valov vdale in dovolile vodi, da je vdrla med tovor železove rude in nos potegnile med valove. Edmund Fitzgerald je imel dvajset težkih kovinskih loput, ki so morale zdržati ogromne sile. Nekateri strokovnjaki so menili, da so bile zaradi leta uporabe morda že nekoliko oslabljene ali pa niso bile popolnoma zatesnjene, kar bi v takšnem viharju pomenilo neizogibno katastrofo.
Kasnejše podvodne preiskave so sicer pokazale poškodbe loput, a ne dovolj prepričljive, da bi razložile nenadno uničenje ladje. Zato se je vedno več pozornosti usmerjalo v trup. Ladje, zgrajene za Velika jezera, so dolge in nizke, prilagojene mirnim, ravnim vožnjam. Toda v ekstremnih primerih se lahko valovi postavijo tako, da se ladja znajde na dveh visokih grebenih valov, sredina pa ostane brez podpore. V takem položaju se trup dobesedno upogne v zrak. Če je malo zatem ladja ujeta v nasprotni valovni položaj, kjer sredina nosi težo, premec in krma pa sta v zraku, se zgodi obratno. Izmenjavanje teh dveh sil lahko pod neizprosno težo tovora in ekstremnimi sunki valov povzroči razpad trupa.
Obstaja tudi teorija o »tavajočem valu« – ogromnem, nenavadno visokem valu, ki se lahko v posebnih pogojih pojavi nenadoma, kot da vznikne iz samega jezera. Nekateri preživeli mornarji drugih ladij tiste noči so poročali o valovih, ki so presegali običajnih deset metrov in so imeli značilno strm, skoraj navpičen padec. Če je tak val udaril v Fitzgerald v trenutku, ko je bil trup že oslabljen ali nepravilno podprt med dvema grebenoma, je tako povzročil nenaden in usoden prelom.
Najbolj srhljiva podrobnost vseh teorij je ta, da se dobro ujemajo z dejstvom, da posadka ni imela časa za reakcijo. Niti sekunde. Kot da bi ladjo nekaj v trenutku raztrgalo in potegnilo pod gladino s silo, ki je ni bilo mogoče preživeti.
Devetindvajset obrazov zgodbe
Za vsakim ladijskim imenom se skriva zgodba ljudi, ki so mu zaupali svoje delo, rutino in dom. Edmund Fitzgerald ni bil izjema. Na njegovi zadnji plovbi je bilo na krovu 29 mož, ki so Velika jezera poznali bolje kot marsikdo drug. Bili so izkušeni strojniki, ladijski mehaniki, upravljavci, kuharji in mladi pomočniki, ki so šele vstopali v svet trgovske mornarice. Med njimi je bil najmlajši komaj enaindvajsetletni Eugene O'Brien iz Toleda, najstarejši pa šestinšestdesetletni oljar Robert C. Rafferty, veteran jezerskih ladij. Njihov kapitan, Ernest McSorley, je veljal za enega najzanesljivejših poveljnikov na jezeru, človeka, ki je bil znan po mirni roki in treznem odločanju, še posebej v slabem vremenu.
Ko tragedija postane balada
Le nekaj mesecev po potopu je zgodba Edmund Fitzgerald dobila novo življenje v glasbi. Kanadski kantavtor Gordon Lightfoot je ob prebiranju poročil o nesreči napisal balado The Wreck of the Edmund Fitzgerald, ki je leta 1976 postala nepričakovani hit in obenem spoštljiv poklon posadki. Pesem je s svojim mračnim ritmom in skoraj dokumentarno natančnimi verzi ustvarila občutek, kot da poslušamo staro severnjaško legendo, ne dogodek izpred nekaj mesecev.
Vsaka tragedija prinese napredek
Potop ladje Edmund Fitzgerald ni bil le tragedija, temveč tudi prelomni trenutek v razumevanju varnosti plovbe na Velikih jezerih. Že prve preiskave so pokazale, da je bil vihar tiste noči izjemen, a obenem so razkrile tudi ranljivosti ladijskega prometa, ki so bile prej pogosto spregledane. Ameriška obalna straža je zato uvedla strožje zahteve glede zatesnitve loput in rednih pregledov, posebej pri daljših trupih, ki so bolj občutljivi na ekstremne valovne obremenitve. Ladje so začele prejemati posodobljene sisteme za spremljanje vremena in opozarjanje na nenadno spremembo vetrovnih vzorcev, ki so značilni za november na Superiorju.
Spremenila so se tudi pravila glede poročanja o položaju. Kjer so prej ladje v slabem vremenu zgolj občasno sporočale svoje koordinate, so nova pravila zahtevala pogostejše, skoraj rutinsko javljanje, kar omogoča hitrejšo reakcijo v primeru težav.
Danes strokovnjaki pravijo, da je zaradi teh sprememb promet na Velikih jezerih varnejši kot kadarkoli prej. A obenem dodajajo, da Lake Superior ostaja nepredvidljiv in da morajo ladje vedno pluti s spoštovanjem. In prav to spoštovanje je največja zapuščina tragedije, ki je pred pol stoletja pretresla pomorski svet.
