"Iščem zapise zbornic OZS, GZS, prevoznikov, kmetov ... o propadu gospodarstva in kmetij, napovedi blokad avtocest, proteste pred vlado in druge zahteve," se je ob novih rekordnih cenah goriva oglasila nekdanja infrastrukturna ministrica Alenka Bratušek.
Spomnila je na obdobje svojega ministrovanja, ko naj bi ob nižjih cenah nafte dobivala tudi po tri pisma na dan z grožnjami o zaporah cest in državni nepokorščini. Zdaj je položaj obrnjen: Bratuškova je v opoziciji, Slovenija ima novo vlado, liter dizla pa je prvič presegel mejo 1,9 evra. Od torka je namreč treba na bencinskih servisih zunaj avtocest in hitrih cest za liter dizelskega goriva odšteti rekordnih 1,903 evra, za liter 95-oktanskega bencina pa 1,608 evra.
Bratuškova je s svojim zapisom odprla predvsem politično vprašanje: zakaj so bili nekateri predstavniki gospodarstva, prevozniki in druge interesne skupine ob nižjih cenah goriv v preteklosti glasnejši kot danes? Toda politični obračun zakriva drugo, za voznika pomembnejše vprašanje: zakaj je dizel sploh postal tako drag in koliko lahko na njegovo ceno vpliva slovenska vlada? In iskanje odgovora na to vprašanje nas zelo hitro odpelje iz Slovenije.
Cena nafte še ni cena dizelskega goriva
Ko se podraži gorivo, je prvi razlog za to praviloma cena soda surove nafte. Toda povezava med ceno nafte Brent in ceno litra dizelskega goriva na slovenski črpalki ni neposredna. Surovo nafto je treba najprej predelati. V rafineriji iz nje nastanejo dizelsko gorivo, bencin, letalsko gorivo in drugi proizvodi, ki imajo nato na mednarodnem trgu svoje cene. In prav ta proces je pomemben za Slovenijo.
Regulirana cena goriva se namreč ne določa tako, da bi država vzela ceno soda nafte in ji preprosto prištela davke ter maržo trgovca. Osnova za izračun so mednarodne kotacije že izdelanih naftnih derivatov po podatkih Platts European Marketscan. Upoštevajo se tudi tečaj dolarja proti evru in drugi elementi te zapletene formule. Zato se lahko dizelsko gorivo na črpalki močno podraži, čeprav se surova nafta ne podraži v enakem obsegu. In prav v tem "prostoru" med ceno soda surove nafte in ceno litra končnega goriva se trenutno dogaja nekaj nenavadnega.
Rafinerije danes služijo bistveno več
Mednarodna agencija za energijo (IEA) ugotavlja, da so rafinerijske marže v Evropi dosegle rekordne ravni. Pri tem je treba razčistiti pogosto zmedo: rafinerijska marža ni marža Petrola, MOL-a ali drugega prodajalca na slovenskih bencinskih servisih. Rafinerijska marža oziroma tako imenovani crack spread poenostavljeno pomeni razliko med vrednostjo surove nafte in vrednostjo proizvodov, ki jih rafinerija iz nje izdela.
Če je rafinerijskih zmogljivosti dovolj in je dizelskega goriva na trgu veliko, je ta premija praviloma nižja. Če rafinerije izpadajo, dobavne poti ne delujejo normalno in dizelskega goriva primanjkuje, njegova cena lahko močno naraste glede na ceno surove nafte. IEA je za julij ugotovila rekordne rafinerijske marže v atlantskem bazenu, avgusta pa so evropske marže dosegle nove rekorde. Svetovne rafinerije so julija predelale skoraj pet milijonov sodov nafte na dan manj kot leto prej.
Kako pomemben je ta člen, je pokazala tudi Evropska centralna banka. Po njenem izračunu so stroški in marže rafiniranja ter distribucije pred vojno k ceni litra dizla v območju evra prispevali približno deset centov. V prvih treh tednih julija je ta prispevek znašal že okoli 35 centov na liter. Pri bencinu je bil skok manjši – s približno štirih na okoli 23 centov. To pomaga pojasniti tudi, zakaj je trenutno problematično predvsem dizelsko gorivo.
Zakaj primanjkuje dizelskega goriva?
Za odgovor je treba pogledati na Bližnji vzhod, v Rusijo in na svetovne trgovske poti. Vojna na Bližnjem vzhodu in motnje v Hormuški ožini so močno prizadele svetovno oskrbo z energenti. Po podatkih IEA je bila proizvodnja nafte v zalivskih državah julija kljub delnemu okrevanju še vedno 8,3 milijona sodov na dan pod predvojno ravnjo. Toda za evropski trg ni problem samo količina surove nafte. Evropa potrebuje tudi ogromne količine že izdelanega dizelskega goriva, del teh količin pa uvaža.
Mednarodna agencija za energijo (IEA) ugotavlja, da so rafinerijske marže v Evropi dosegle rekordne ravni
IEA ocenjuje, da je bil izvoz nafte iz Rusije, Bližnjega vzhoda in Azije za približno 1,3 milijona sodov dnevno manjši kot leto prej. To ustreza približno petini svetovne pomorske trgovine z nafto. K temu je treba prišteti napade na ruske rafinerije ter motnje v proizvodnji in izvozu z Bližnjega vzhoda.
Tako nastane na prvi pogled nenavadna situacija: sod surove nafte se lahko po prvotnem geopolitičnem šoku že poceni, dizelsko gorivo pa ostane zelo drag. Ozko grlo namreč ni več samo nafta. Ozko grlo so postale tudi rafinerije in ponudba končnega goriva.
Evropa ima še svojo težavo
Sedanji šok je udaril tudi v evropski trg, ki ima manj lastnih rafinerijskih zmogljivosti kot nekoč. V Evropi so se v zadnjih letih rafinerije zapirale, zaradi česar je celina pri nekaterih naftnih derivatih bolj odvisna od uvoza. V normalnih razmerah to samo po sebi ni nujno problem. Gorivo je mogoče kupiti drugje. A ko hkrati izpade del proizvodnje na Bližnjem vzhodu, se zmanjša ruska ponudba, nastanejo težave na pomorskih poteh in se za iste količine dizla poteguje več kupcev, postane ta odvisnost precej pomembnejša.
Zato današnjih cen ni mogoče razložiti samo z vprašanjem, koliko stane sod nafte. Pomembno je tudi, koliko stane pretvoriti ta sod v dizelsko gorivo in ga pripeljati v Evropo.
Kaj lahko torej naredi slovenska vlada?
Iz tujine se znova vračamo v domovino, kjer se, kot rečeno, zdaj debata okoli cen pogonskih goriv vrti v političnem kontekstu. Slovenska vlada ne more določiti mednarodne kotacije dizla. Ne more določiti rafinerijskih marž in ne more odpraviti svetovnega pomanjkanja derivatov. Lahko pa vpliva na drugi del cene.
Najvišja dovoljena marža slovenskih distributerjev pri reguliranem dizlu znaša 0,0983 evra na liter, pri 95-oktanskem bencinu pa 0,0994 evra. Država določa tudi trošarine. Pri dizlu ta trenutno znaša 0,33 evra na liter, pri bencinu 0,41759 evra.
Poleg tega je vlada začasno odpravila plačevanje nekaterih drugih dajatev. Po njenem izračunu oprostitev prispevka za energetsko učinkovitost in okoljske dajatve za izpuste ogljikovega dioksida končno ceno dizla znižuje za približno 11 centov na liter. Na koncu se obračuna še DDV.
Je pa morda še bolj kot absolutna cena goriva zanimivo, kako hitro je dizelsko gorivo podražilo. Še med 11. in 17. avgustom je regulirana cena znašala 1,753 evra za liter, nato je narasla na 1,857 evra, od tega torka znaša 1,903 evra. V samo dveh tednih se je liter dizla torej podražil za 15 centov oziroma približno 8,6 odstotka.
Trošarina za dizel se v tem času ni zvišala, še vedno pa veljajo tudi omenjene oprostitve nekaterih dajatev. Trošarina torej ni vplivala na zadnji skok cene, glavni pritisk je prišel iz mednarodne komponente, na kateri temelji slovenski model določanja cen.
Ali so bili nekateri ob sicer nižjih cenah pod prejšnjo vlado res glasnejši kot ob rekordnih cenah danes, je mogoče preverjati s takratnimi in sedanjimi odzivi gospodarstva, prevoznikov in interesnih skupin. Smo pa pri Gospodarski zbornici Slovenije preverili, zakaj torej zdaj na račun cen goriv v imenu njihovih članov ni kakšnih zapisov. "Na GZS se na gibanje cen goriv odzivamo predvsem v dialogu z odločevalci, občasno tudi javno – pri tem ne razlikujemo med vladami. Tudi v času prejšnje vlade se GZS ni odzivala ob vsakokratnem dvigu cen naftnih derivatov, poleg tega pa smo tudi javno pozdravili pozitivne ukrepe vlade," so nam odgovorili.
In dodali, da so se v zadnjem obdobju javno odzvali predvsem marca 2026, vendar ob drugačnih razmerah. "Takrat so se razmere okoli Hormuške ožine zelo zaostrile, cene nafte in posledično tudi drugih energentov so močno zrasle. Ker je šlo za širša tveganja in vpliv na gospodarstvo, smo na to opozorili in tudi konstruktivno predlagali vladi predloge pravočasnih in učinkovitih ukrepov za blažitev razmer - to smo naredili skupaj v sodelovanju s takratnim Ministrstvom za okolje, podnebje in energijo. Poleg tega pa je v Sloveniji takrat prihajalo tudi do resnih motenj z oskrbo z gorivi (teh na določenih prodajnih mestih ni bilo ali pa so bile količine omejene), kar je vplivalo na izvajanje prevoznih storitev, povzročalo zamude, zviševalo stroške ter motilo oskrbovalne verige," so dodali. Na to je opozorila Sekcija za prevoz blaga v cestnem prometu, ki deluje v okviru GZS – Združenja za promet skupaj z Obrtno-podjetniško zbornico Slovenije (OZS).
Spomnili pa so tudi, da je že pred časom za cestne prevoznike sprejeta pomembna zakonska rešitev v 110.c členu Zakona o prevozih v cestnem prometu. Ta določa, da se ob zvišanju ali znižanju cene energenta za deset odstotkov prevoznina zviša ali zniža za tri odstotke od prvotno dogovorjene cene. Gre za mehanizem, ki prevoznikom omogoča prilagajanje prevoznin razmeram na trgu in delno blaži posledice visokih cen goriv.
