Gregor Grosman
Koalicija za trajnostno prometno politiko (KTPP) je predstavila kampanjo "Semafor brez for". Na križišču Titove in Partizanske ceste ter Prešernove ulice v Mariboru so predstavili problematiko neprimerne ureditve semaforiziranih križišč za pešce in kolesarje ter razložili, do kakšnih ugotovitev so prišli med analizo stanja na več mariborskih križiščih.
Pešce in kolesarje so povabili k počitku v "čakalnici na zeleno luč", ki so jo postavili za čas novinarske konference in jim tako želeli olajšati po njihovem mnenju predolgo čakanje na zeleni interval. Na omenjenem križišču morajo pešci in kolesarji namreč na zeleno čakati 80 sekund, kar je dlje, kot priporočajo slovenske smernice za infrastrukturo za pešce. Po njih mora biti čakanje na zeleno čim krajše, največ 60 sekund. Daljši interval ima lahko namreč nasprotni učinek od zagotavljanja varnosti za ranljive udeležence v prometu, saj jih spodbuja k prečkanju ceste pri rdeči.
Neenakovredna obravnava udeležencev v prometu
Blaž Gamse, strokovni sodelavec na Inštitutu za politike prostora (IPoP), ki je ena izmed članic KTPP, je pojasnil, da je namen kampanje opozoriti na neustrezne semaforske ureditve, s katerimi se pešci in kolesarji vsakodnevno srečujejo v Mariboru in tudi po drugih slovenskih mestih. Tovrstne prakse so številna mesta v tujini že opustila.
Semaforje in križišča vidijo kot kritične točke infrastrukture za hojo in kolesarjenje, saj se v njih zgodi največ prometnih nesreč in pride do največ konfliktov med vozili in pešci ter kolesarji. "Pogosto se dogaja, da morajo pešci in kolesarji zaradi neustreznih nastavitev semaforjev po nepotrebnem čakati ali pa imajo za prečkanje na voljo minimalno časa. Takšne ureditve lahko povzročajo negotovost in spodbujajo tvegano vedenje, na primer prečkanje pri rdeči luči. Zato je pomembno, da prometne varnosti ne prepuščamo zgolj potrpežljivosti in presoji posameznikov," pravi Gamse.
V okviru kampanje Semafor brez for so prepoznali štiri ključne izzive. Zaradi odsotnosti privzete zelene luči morajo kolesarji in pešci pritisniti tipko in se najaviti, da sploh dobijo zeleno luč. Drugi izziv oziroma fora, kot jo je označil Gamse, je predolgo čakanje na zeleno luč. Prekratka zelena luč povzroča negotovost, predvsem za najranljivejše skupine, starejše in starše z otroki ter gibalno ovirane. Četrta težava pa so primeri, ko vozila dobijo zeleno luč pred pešci in kolesarji. Pri zavijanju lahko tako pride do nevarnih konfliktnih situacij.
Privzeta zelena luč za pešce in kolesarje
Pri iPoP so mnenja, da s privzeto zeleno lučjo, ki bi se za pešce in kolesarje aktivirala vsak inteval avtomatično, brez da bi moral kdor koli pritisniti na tipko oziroma gumb na semaforju, gre za t. i. "win-win" situacijo, pri kateri avtomobilisti ne bi bili oškodovani. Kot težavo namreč izpostavljajo, da mora pešec ali kolesar, ki prepozno pritisne na tipko za zeleno luč, počakati celoten semaforski cikel, da se mu sprosti prehod. "Poleg nepotrebnega čakanja takšna ureditev ustvarja tudi zmedo," nadaljuje Gamse. Vozniki naj bi bili namreč zmedeni in mnogokrat preventivno ustavijo, saj ne vedo, ali bo čakajoči pešec kljub rdeči stopil na vozišče in prečkal cesto. Z uvedbo privzete zelene luči za pešce in kolesarje, bi se možnost nesporazumov in nevarnih situacij zmanjšala, tako Gamse.
V Mariboru, Ljubljani in Kranju so pod drobnogled vzeli petnajst semaforiziranih križišč, kjer so merili intervale zelene in rdeče luči, kako delujejo gumbi, preverili so, ali obstajajo odštevalniki, povsod pa so opazovali tudi vedenje uporabnikov. Na opazovanih lokacijah, kjer je bil pritisk na tipko pogoj za prižig zelene luči, so zabeležili približno dvakrat višji odstotek prečkanj pri rdeči luči.
V Mariboru, na križišču Ceste proletarskih brigad in Ljubljanske ulice, so zabeležili, da je bilo treba na zeleno luč čakati tudi do 80 sekund. Na isti lokaciji so tako opazovali kolesarje, ki so raje, kot da bi čakali, zavili desno in cesto prečkali na bližnjem prehodu za pešce. Kljub daljši poti so bili tako še zmeraj hitrejši, kot če bi čakali celoten semaforski cikel, navaja Gamse.
"Preveriti moramo tudi, ali so semaforski programi prilagojeni dejanskim potrebam ljudi in funkciji prostora. Cilj kakovostne infrastrukture za hojo in kolesarjenje je, da lahko vsakdo, otrok, starejši, gibalno oviran, pešec ali kolesar, varno in predvidljivo prečka križišče. To ne sme biti privilegij, ampak osnovni standard varnega in sodobnega mesta," je zaključil.
Večino časa motornemu prometu
Žiga Ozvaldič, predsednik Mariborske kolesarske mreže je povedal, da ko govorimo o semaforski ureditvi, ne govorimo zgolj o prometni infrastrukturi, temveč predvsem o tem, komu v mestu dajemo prednost in kakšne oblike mobilnosti želimo spodbujati. "Največji problem je, da pri načrtovanju intervalov pogosto dajemo prednost pretočnosti motornega prometa. Tako se podaljšanje zelene luči za pešce pogosto obravnava kot odvzem časa avtomobilom. Premalo pa se sprašujemo, koliko časa dnevno izgubljamo ostali udeleženci v prometu. Če večino časa namenimo motornemu prometu, kolesarjem in pešcem pa zgolj preostanek, s tem jasno sporočamo, kdo v mestu ima prednost," je bil oster.
Ukinitev tipk na semaforjih za pešce in kolesarje
Enako pobudo so predlagali tudi na zadnjem zboru Samoorganizirane četrtne skupnosti (SČS) Tabor pred poletnim odmorom. Udeleženci so sprejeli sklep za oblikovanje pobude za prijazno delovanje semaforjev za pešce in kolesarje v Mestni občini Maribor, v kateri predlagajo, da se v prvi fazi ukine gumbe za prižig zelene luči na prehodih za pešce v križiščih, v drugi fazi pa ponovno loči semaforje za pešce in kolesarje s prilagojenima intervaloma zelene luči za vsako od teh vrst udeležencev v prometu. Takšno ureditev smo v preteklosti že imeli.
Opozoril je, da ne glede na to, če se vozimo z avtomobilom, del poti vedno opravimo peš. "Na številnih semaforiziranih križiščih pešci in kolesarji predolgo čakamo na zeleno luč, dolgi čakalni časi povzročajo nepotrebne zamude, raziskave pa kažejo, da povečujejo tudi verjetnost prečkanja pri rdeči luči ali tam, kjer ni prehoda," nadaljuje Ozvaldič, ki predlaga prilagoditev semaforskih ciklov. "Če želimo spremeniti potovalne navade, moramo ustvariti pogoje, v katerih sta hoja in kolesarjenje varna, udobna in časovno konkurenčna."
Težavo vidi tudi v tem, da zelena luč pogosto traja le nekaj sekund, zato predlaga dovolj dolge zelene intervale, ki bi omogočali varno in udobno prečkanje. Nacionalne smernice priporočajo eno sekundo za en meter prehojene poti. Na primeru križišča Titove in Partizanske ceste bi to pomenilo podaljšanje cikla iz 7 na najmanj 20 sekund. Izpostavil je tudi ureditev semaforjev na Ptujski cesti, kjer se zelena luč za kolesarje in pešce prižge pet sekund pozneje, kot avtomobilom, ki zavijajo desno. "Na takšnih križiščih naj pešci in kolesarji dobijo zeleno luč dve do tri sekunde prej," zaključi Ozvaldič. Mestno občino Maribor poziva k sistematičnemu pregledu semaforskih programov in njihovi prilagoditvi pešcem in kolesarjem.
