Gospa Jožica pri svojih 88 letih še vedno živi na domači kmetiji. Večino časa preživi doma, kjer skrbi za vrt in okolico hiše. Dvakrat na mesec se odpravi v trgovino, kamor jo odpeljejo prostovoljci Zavoda Sopotniki. Zelo pomembno ji je, da nakup opravi sama, ne da ji drugi nakupijo stvari s seznama. "Če ne greš sam, čez nekaj časa ne boš znal niti več komunicirati, na primer v banki. To, da greš sam od doma, te ohranja samostojnega," pravi tudi gospa Verica, ki že več let koristi brezplačne prevoze Zavoda Sopotniki za obiske zdravnikov v Ljubljani in Valdoltri. Njene besede razkrivajo več kot le potrebo po mobilnosti – govorijo o dostojanstvu, samostojnosti in tihem boju s prevozno revščino, ki ostaja prezrta realnost številnih starejših na podeželju. Pa tudi drugih prebivalcev odročnih krajev.
V ruralnih območjih Slovenije postaja dostop do osnovnih storitev privilegij, ne pravica. A kot kaže primer Zavoda Sopotniki, obstajajo rešitve, ki ne le premikajo ljudi, temveč tudi gradijo skupnost. Sistemska podpora praksam, ki rešujejo mobilnost na podeželju, je nujna, saj so prevozi organizirani na ravni prostovoljstva in ne v vseh občinah. So pa dober zgled, kako lahko prevoz deluje tam, kjer tradicionalni javni prevoz ni smiseln.
Kaj je prevozna revščina
Prevozna revščina je pojav, ko posameznik ali gospodinjstvo nima dostopa do ključnih storitev – do dela, izobraževanja, zdravstva, trgovin in drugih osnovnih storitev –, ker nima na voljo ustreznega prevoza, si ga ne more privoščiti ali oboje. Gre za obliko socialne izključenosti, ki je pogosto spregledana, a ima daljnosežne posledice za kakovost življenja posameznikov in skupnosti.
V slovenskem kontekstu na prevozno revščino vplivajo predvsem razpršena poselitev, slaba dostopnost javnega potniškega prometa (JPP) in visoki stroški zasebne mobilnosti. Mnogi v Sloveniji so primorani imeti avtomobil, ker nimajo alternativ za vsakdanje poti, jim pa uporaba avtomobila predstavlja velik finančni zalogaj. To imenujemo prisilno lastništvo avtomobila. Gre za realnost mnogih, ki ne živijo v mestih, so pa v še bolj brezizhodnem položaju ljudje brez alternativ, ki ne zmorejo plačevati stroškov avtomobila ali ga ne morejo voziti.
Prevozna revščina je vprašanje fizične, pa tudi časovne, ekonomske in socialne dostopnosti. Ljudje, ki živijo daleč od storitev, pogosto porabijo več časa in denarja za mobilnost, kar jih postavlja v neenakopraven položaj. Pri tem so še zlasti prizadeti starejši, invalidi, otroci, ženske, ljudje z različnim kulturnim ozadjem, ki se poleg omenjenih soočajo z dodatnimi ovirami pri dostopu do prevoza.
Če je avto predpogoj, da pridejo na delo, jim pogosto zmanjka za hrano in druge stroške
Ko pot do zdravnika ni samoumevna
Prevozna revščina je večdimenzionalen pojav, ki ga oblikujejo številni dejavniki. Med notranje dejavnike štejemo osebne okoliščine posameznika: starost, telesne ali duševne omejitve, nizki prihodki, vozniško dovoljenje. Zunanji dejavniki pa vključujejo prostorsko razpršenost naselij, slabo razvito infrastrukturo in storitve JPP, visoke stroške goriva in pomanjkanje drugih oblik mobilnosti, kot so najem vozil, taksi službe, izposoja koles in podobno.
V Sloveniji je prevozna revščina najbolj prisotna na območjih z razpršeno poselitvijo in slabšo prometno povezanostjo. V projektu Mobilnostna revščina v Sloveniji smo skupaj z Geografskim inštitutom Antona Melika in Urbanističnim inštitutom RS ugotovili, da je prebivalcev, ki živijo pod pragom revščine in med tednom nimajo ustreznega dostopa do javnega prevoza, nekaj več kot 60.000. Med vikendi, ko ponudba javnega prevoza usahne, je to število veliko višje. Med regijami izstopajo posavska, primorsko-notranjska, pomurska in jugovzhodna Slovenija. V teh območjih je delež prebivalcev, ki živijo več kot kilometer od postajališča JPP z zadovoljivo pogostnostjo voženj, bistveno višji kot na primer v osrednjeslovenski regiji.
Ko govorimo o prevozni revščini, je časovna dostopnost pomemben dejavnik. Redke povezave, slaba usklajenost voznih redov in dolgi časi potovanja so skorajda značilnost javnega prevoza v Sloveniji, in tako tudi tam, kjer je JPP na voljo, ni nujno uporaben za vsakodnevne potrebe. Tako nekateri preprosto morajo imeti in uporabljati avtomobil. A visoki stroški vzdrževanja in goriva se zarežejo v družinski proračun ter zahtevajo odrekanja na nekaterih drugih področjih, kar vodi v dodatno socialno ranljivost.
Dostopnost javnega prometa
Javni potniški promet (JPP) predstavlja temeljno javno storitev, ki prebivalcem omogoča dostop do osnovnih storitev in s tem zmanjšuje pojav prevozne revščine. Med prebivalci velja subjektivna ocena, da je ponudba JPP v Sloveniji slaba. Ker pa se raziskovalci ne zadovoljimo s tovrstnimi ocenami, smo zasnovali kazalnik dostopnosti do JPP. Kazalnik prikazuje delež prebivalcev, ki imajo v 1000-metrski razdalji od kraja bivanja na voljo postajališče JPP z vsaj zadovoljivo pogostnostjo voženj (vsaj osem parov voženj ob delavnikih v času šolskega pouka). Prva analiza za Slovenijo je bila narejena v letu 2006, na tem mestu pa prikazujemo rezultate analize za november 2024. V analizi je tako že upoštevano 20-odstotno izboljšanje ponudbe medkrajevnih avtobusnih povezav, ki so jih prinesle nove koncesije, uvedene z julijem 2024. V analizo je zajeta celotna ponudba JPP (vlak, medkrajevni in mestni avtobus).
V Sloveniji ima 81,9 odstotka prebivalcev na voljo vsaj zadovoljivo pogostnost voženj (vsaj osem parov voženj). Med vzhodnoslovenskimi regijami državno povprečje presega zgolj podravska statistična regija (84,5 odstotka), z nizkim deležem pa izstopa pomurska statistična regija (68,2 odstotka). Poleg števila z vsaj zadovoljivo pogostnostjo je pomemben tudi delež prebivalcev, ki v kilometrskem polmeru nimajo na voljo postajališča JPP. Tu izstopa Koroška, kjer 17,3 odstotka prebivalcev nima dostopa do JPP, kar je skoraj dvakrat toliko, kot je državno povprečje (9,6 odstotka).
Grafikon: Delež prebivalcev v kilometrski oddaljenosti od postajališč̌ JPP (po zračni razdalji) glede na pogostnost voženj, obratovanje v času šolskega pouka v novembru 2024.
***
Simon Koblar, Urbanistični inštitut Republike Slovenije in Podiplomska šola ZRC SAZU
Več kot četrtina dohodka za prevoz
Ker je dohodek pomemben dejavnik, smo v Focusu skupaj z ekonomisti pripravili analizo prevozne revščine glede na prihodke gospodinjstev. Ta je pokazala visoko obremenjenost najrevnejših gospodinjstev z izdatki za prevoze. Kljub temu da prvi kvintilni razred - 20 odstotkov gospodinjstev z najnižjimi dohodki - živi bolj skromno, prevozi manj kilometrov in ne kupuje dragih avtomobilov, za prevoze nameni več kot četrtino celotnega proračuna. Največji delež stroškov predstavlja gorivo, sledijo stroški vzdrževanja in nakupa avtomobila.
Med gospodinjstvi z najnižjimi prihodki ima avtomobil približno 60 odstotkov gospodinjstev, kar je precej manj od povprečja (84 odstotkov). Zanimalo nas je, koliko denarja za prevoz porabijo tisti, ki imajo avtomobil, v primerjavi s tistimi, ki ga nimajo. Rezultati so pokazali veliko razliko. Gospodinjstva z avtomobilom za mobilnost porabijo kar 40,7 odstotka svojih skupnih prihodkov, kar je zelo visoka obremenitev. Ti stroški vključujejo gorivo, vzdrževanje, zavarovanje, popravila in amortizacijo vozila. Gospodinjstva brez avtomobila za prevoz porabijo bistveno manj – le okoli dva odstotka svojih prihodkov.
A manjši stroški ne pomenijo, da imajo boljše možnosti. Prav nasprotno – ker imajo slab dostop do javnega prevoza in drugih alternativ, se pogosto soočajo s tako imenovano skrito prevozno revščino: na pot se ne odpravijo niti takrat, ko je to nujno, saj si prevoza ne morejo privoščiti ali jim sploh ni na voljo. To jasno pokaže dvojno vlogo avtomobila pri najrevnejših: je hkrati nujen za osnovno mobilnost, a tudi glavni vir prevozne revščine, saj jih izpostavlja zelo visokim stroškom.
Posledično so ta gospodinjstva tudi veliko bolj ranljiva ob spremembah na trgu. Naša simulacijska analiza je pokazala, da bi dvig cen goriv najmočneje prizadel prav najrevnejše skupine – pri nekaterih bi se lahko stroški prevoza povečali celo za več kot polovico. Zato so zaščitni ukrepi, kot je socialni sklad za podnebje, nujni za blaženje teh posledic. Podražitev fosilnih goriv je sicer ključna za zmanjševanje emisij in za preobrazbo sistema, ki danes močno obremenjuje okolje in družbo, vendar je enako pomembno, da pri tem nihče ne ostane spregledan.
V vzhodni regiji je prevozna revščina bolj razširjena
Če pogledamo objektivno, si po podatkih Eurostata avtomobila ne more privoščiti le okoli dva odstotka Slovencev in Slovenk, kar Slovenijo uvršča med države z najvišjo dostopnostjo osebnih vozil v EU. Vendar pa visoki stroški goriva, vzdrževanja in nakupa pomenijo, da je lastništvo avtomobila lahko prioriteta pred drugimi življenjskimi izdatki. Tu lahko omenimo revne zaposlene, ki za svoje delo prejemajo minimalno plačo ali še nižje dohodke. Po podatkih humanitarnih organizacij se jih vse več obrača po pomoč. Če je avto predpogoj, da pridejo na delo, jim pogosto zmanjka denar za hrano in druge stroške. Med intervjuji na terenu smo ujeli zgodbe, ko si zaposleni konec meseca vzamejo dopust, ker nimajo denarja za gorivo, ali pa tehtajo, če se jim sploh splača v službo in delati le za avtomobil.
Obstajajo tudi razlike med vzhodno in zahodno Slovenijo. V vzhodni kohezijski regiji je prevozna revščina nekoliko bolj razširjena, predvsem zaradi slabše dostopnosti javnega prevoza. Gospodinjstva v občinah vzhodne regije so zaradi slabših povezav z avtobusi in vlaki pogosteje prisiljena v lastništvo avtomobila, zaradi česar so zelo izpostavljena cenovnim šokom (na primer dvig cen goriv). Po rezultatih naše ekonomske analize so povprečni izdatki za prevoz v vzhodni regiji višji kot v zahodni, hkrati pa tam zavzemajo tudi večji delež v skupnih dohodkih gospodinjstev.
Poleg neposrednih stroškov so tu še posredni ekonomski učinki: omejen dostop do zaposlitvenih priložnosti, izobraževanja in storitev zmanjšuje produktivnost in povečuje socialno izključenost. Ljudje, ki ne morejo potovati, imajo manj možnosti za zaposlitev, kar vodi v dolgotrajno brezposelnost in odvisnost od socialnih transferjev. Podobno lahko slabe prevozne zmožnosti zmanjšajo konkurenčnost mladih, ki ne morejo obiskovati zunajšolskih dejavnosti. Prevozna revščina torej ni le socialni in prostorski problem, temveč tudi ekonomski, ki zahteva sistemske rešitve in vključevanje mobilnosti v širše politike.
Če ne greš sam, čez nekaj časa ne boš znal niti več komunicirati, na primer v banki. To, da greš sam od doma, te ohranja samostojnega
Najboljša rešitev je dostopen in učinkovit javni prevoz
Javni potniški promet (JPP) ima v Sloveniji ključno vlogo pri zmanjševanju prevozne revščine. Predstavlja cenovno dostopno alternativo avtomobilu, ki je za številna gospodinjstva velik finančni zalogaj. JPP lahko zapolni vrzel, saj omogoča mobilnost, neodvisno od lastništva vozila, hkrati pa zmanjšuje stroške, negativne družbene in okoljske vplive motornega prometa. Vlaganje v učinkovit JPP je zato nujno za enakopravnejši dostop do mobilnosti in s tem tudi do priložnosti za vse prebivalce, ne glede na dohodek ali regijo bivanja.
Vendar zaradi razpršene poselitve, ki je značilna za velik del Slovenije, tradicionalne oblike javnega potniškega prometa pogosto niso izvedljive ali ekonomsko upravičene. Mnoge vasi in manjši kraji nimajo rednih avtobusnih povezav, saj bi bila njihova vzpostavitev in vzdrževanje predraga glede na število potnikov. Kot rešitev se vse bolj uveljavlja koncept prevoza na klic, ki omogoča prilagodljivo in ciljno usmerjeno mobilnost. Gre za storitev, kjer se prevoz naroči vnaprej, vozilo pa potnike pričaka na dogovorjenih lokacijah in jih odpelje do ključnih točk, kot so zdravstveni domovi, trgovine ali postajališča JPP. Verjamemo, da bi lahko takšna oblika prevoza, če bi bila sistemsko vključena v javno službo, bistveno izboljšala dostopnost mobilnosti na podeželju za vse. Poleg tega bi omogočila boljšo integracijo z obstoječim JPP in s tem ustvarila bolj celovit, prilagodljiv in pravičen prometni sistem.
Tak sistem bi lahko učinkovito dopolnile že obstoječe rešitve, kot je na primer integracija šolskih prevozov v širši sistem javnega potniškega prometa. Šolski prevozi so pogosto edina redna prometna storitev v bolj odročnih krajih, a so organizirani ločeno in namenjeni izključno učencem. Če bi jih ustrezno prilagodili in odprli tudi za druge prebivalce – na primer za starejše, brezposelne ali tiste brez lastnega prevoza –, bi lahko z minimalnimi dodatnimi stroški bistveno izboljšali dostopnost mobilnosti na podeželju.
Takšna integracija bi omogočila boljšo izrabo obstoječih virov, zmanjšala potrebo po dodatnih vozilih in voznikih ter povečala učinkovitost celotnega prometnega sistema. Podobno bi lahko v prevoze ljudi na podeželju vključili še druge prevoze, na primer dostavne službe, avtošole ali druge prevoze, ki jih opravljajo javne službe ali zasebna podjetja. Ključno je, da se takšni modeli razvijajo v sodelovanju z lokalnimi skupnostmi, saj najbolje poznajo svoje potrebe in posebnosti, poznajo storitve, ki so na voljo v njihovih krajih, in lahko prispevajo k oblikovanju prilagojenih, trajnostnih rešitev.
Kaj pa gibalno ovirani
Invalidi v Sloveniji imajo sicer na voljo prevoze prek invalidskih društev, vendar so te storitve pogosto časovno omejene, običajno na delovnik med 7. in 15. uro. To pomeni, da so invalidi v popoldanskem času, zvečer in ob koncih tedna pogosto brez možnosti organiziranega prevoza, kar močno omejuje njihovo mobilnost in dostop do družbenega življenja, kulturnih dejavnosti, nakupov ali celo nujnih opravkov, kot so obiski zdravnika ali lekarne.
Toda na tem področju se malce premika. Trenutno poteka pilotni projekt Prevozi na klic, ki ga Družba za upravljanje javnega potniškega prometa (DUJPP) izvaja skupaj z invalidskimi organizacijami. Namenjen je predvsem gibalno oviranim osebam in študentom invalidom. Projekt poteka v Ljubljani, Mariboru in Novi Gorici, kjer invalidska društva z ustrezno prilagojenimi vozili zagotavljajo prevoze od doma do cilja ali do najbližje dostopne postaje JPP. Storitev je na voljo vsak delovni dan med 7. in 22. uro, naroči pa se jo najmanj 24 ur vnaprej prek klicnega centra DUJPP. Cilj projekta je povečati samostojnost in socialno vključenost invalidov ter zagotoviti enakopravnejši dostop do storitev. Pilotno testiranje bo omogočilo zbiranje podatkov o dejanskih potrebah uporabnikov in bo služilo kot osnova za širitev storitve ter odpravo morebitnih pomanjkljivosti v prihodnosti.
Informiranje o alternativnih prevozih
Zaključek naše serije intervujev na terenu je bil, da je pomanjkanje informacij o alternativnih oblikah prevoza eden ključnih dejavnikov, ki prispeva k prevozni revščini in neučinkoviti mobilnosti. Zlasti starejši, prebivalci podeželja, osebe z omejeno digitalno pismenostjo, tujci, pa tudi tisti, ki so svoje potovalne navade oblikovali le okoli avtomobila, ne poznajo vseh možnosti za potovanja, ki so jim na voljo. Zaradi negotovosti, nepoznavanja voznih redov, aplikacij, subvencij ali storitev, kot so prevozi na klic, pogosto vztrajajo pri uporabi osebnega avtomobila, čeprav je to zanje finančno in logistično obremenjujoče. Posledično se nekateri celo odpovejo določenim opravkom ali družbenim dejavnostim. Predlagamo, da se na lokalni ravni razmišlja tudi o nekakšni obliki (osebnega) mobilnostnega svetovanja. Svetovalec pri stojnici ali v lokalni pisarni skozi pogovor spozna potrebe posameznika, predstavi konkretne lokalne možnosti in pomaga pri načrtovanju poti. Uporabniku lahko pripravi tudi osebni mobilnostni načrt, ki vključuje trajnostne, cenovno ugodne in dostopne oblike prevoza. Ključen element svetovanja je tudi praktična podpora – spremljanje uporabnika na prvi poti, pomoč pri uporabi aplikacij ali nakupu vozovnic –, kar zmanjšuje strah pred neznanim in povečuje samozavest. Tak pristop ne le informira, temveč tudi opolnomoči posameznika, da samostojno in trajnostno načrtuje svoje poti.
Boljši pogoji za hojo in kolesarjenje
Spodbujanje aktivne mobilnosti, kot sta hoja in kolesarjenje, je ključno za zmanjševanje okoljskih vplivov prometa, spodbujanje zdravega življenjskega sloga in tudi blaženje prevozne revščine. V Sloveniji je še vedno veliko krajev, kjer je infrastruktura za pešce in kolesarje slabo razvita, kar omejuje možnosti za varno in udobno gibanje brez avtomobila. Z izboljšanjem teh pogojev – urejenimi pločniki, kolesarskimi stezami, varnimi prehodi in povezavami do javnega potniškega prometa – se poveča dostopnost trajnostnih oblik prevoza za vse prebivalce, zlasti za tiste, ki si avtomobila ne morejo privoščiti ali ga ne želijo uporabljati.
Povezovanje hoje in kolesarjenja z JPP omogoča učinkovito multimodalno mobilnost, kjer se posameznik lahko na kratke razdalje premika aktivno, nato pa pot nadaljuje z javnim prevozom.
Povezane lokalne skupnosti v boju proti prevozni revščini
Le z razumevanjem lokalnih potreb in sodelovanjem prebivalcev je mogoče oblikovati trajnostne in vključujoče rešitve. V povezanih lokalnih skupnostih se težave z dostopnostjo in prevozno revščino hitreje prepoznajo, saj obstaja večja izmenjava informacij med prebivalci, občino, društvi in drugimi lokalnimi akterji. Ko se pojavijo potrebe – na primer starejša oseba brez prevoza ali invalid, ki ne more do zdravnika –, se hitro aktivirajo različne institucije, ki lahko pomagajo: od lokalnih društev in centrov za socialno delo, patronažnih služb do lokalnih prevoznikov in prostovoljcev.
Prevozne revščino ni mogoče odpravljati zgolj z nekaj prometnimi ukrepi. Gre za kompleksen problem, ki presega ceste in avtobuse, saj je tesno povezan tudi z razvojem prostora, finančnimi omejitvami in širšimi socialnimi vprašanji. Če želimo doseči resnične spremembe, moramo k izzivu pristopiti celovito in sočasno ukrepati na vseh teh področjih.
***
Marjeta Benčina, strokovnjakinja za trajnostno mobilnost iz okoljske organizacije Focus, ki raziskuje socialne vidike prevozne revščine
