(TEST) Dacia Bigster Hybrid 155 Journey: Elektrifikacija mu omogoča nizko porabo

Izdelan na koncernski platformi CMF-B v dolžino meri 4,57 metra, kar je dobrih 16 centimetrov več od dusterja, po katerem je prevzel številne oblikovne linije. Pravzaprav sta si do B stebrička tako rekoč na las podobna, le da bigster po dimenzijski plati rahlo odstopa. Tudi zadek je tako rekoč enak. Za skoraj pet centimetrov daljša razdalja med sprednjo in zadnjo osjo posledično prinaša še nekaj več prostora na zadnji klopi (24 centimetrov prostora za kolena) in kakopak tudi v prtljažniku. Do tega dostopamo preko elektrificiranih zadnjih vrat, kar je pri romunski znamki popolna novost. Ker je bil testni primerek hibrid, je prostor zaradi 45-kilogramske baterije v zadnjem delu vozila rahlo okrnjen. Osnovo predstavlja 612-litrski prostor s predelnimi policami dvojnega dna, vgrajen je tudi prekrivni rolo, ob straneh pa so postavljeni vzvodi za prevračanje naslona zadnje klopi (40:20:40), kjer pridobimo skoraj dva metra ravnega dna oziroma 1912 litrov prostornine. Želel bi si nekoliko boljšo osvetlitev prtljažnika in morda kakšno kljukico ali zanko več za obešanje vrečk iz trgovine.

V potniškem delu prevladuje znana zasnova. Sedi se višje, kar bo ustrezalo širokemu krogu uporabnikov, treba se je navaditi na kar nekaj trde plastike, čeprav je kakovost končne izdelave dokaj na nivoju. Upravljanje je enostavno. Všeč mi je Renaultov sistem pametnega ključa, ki samodejno odklepa in zaklepa avto, ko pa sedem za volan, je dovolj le pritisk gumba za zagon motorja in že se peljem. Malce odveč so vsi zvoki dobrodošlice in obvestil. Te bi najraje kar takoj izklopil. Osrednji zaslon na dotik ponuja pregledno vsebino v slovenskem jeziku, podprto z ustrezno grafiko in možnostjo, da svoj pametni telefon brezžično (Android Auto) prezrcalim na 10,1-palčni osrednji zaslon. Klasičnih gumbov in stikal ne manjka, na voljo je tudi odlagalno mesto z možnostjo indukcijskega polnjenja telefona, pa velika panoramska streha, piko na i pri uporabnosti pa postavi še hlajen sprednji predal.

Bigster kaže poleg prostorske tudi pogonsko učinkovitost z novim samooskrbnim hibridnim pogonom. Oznaka Hybrid 155 prinaša skoraj nov 1,8-litrski bencinski štirivaljnik z 79 kilovati. Skoraj nov zato, ker osnova izvira še iz upokojene Renaultove lagune. Štirivaljnik dopolnjujejo še 36-kilovatni elektromotor in 15-kilovatni zaganjalnik, kot sem že omenil, pa je pod zadnjimi sedeži vgrajena še baterija z zmogljivostjo 1,4 kWh. Ta zagotavlja, da zagon in speljevanje potekata v popolni brezemisijski tišini, hkrati pa je električni del pogona precej učinkovito krmiljen, saj je bigster velik del vožnje sposoben "prejadrati". Iz katerega vira prihaja energija na sprednji kolesni par, grafično zelo dobro pokaže aplikacija na osrednjemu zaslonu. V mestu nismo dosegli 80 odstotkov vožnje na elektriko, kot obljublja proizvajalec, zagotovo pa vsaj tretjino celotne mešane vožnje. Tako po občutku, saj nam tega podatka bigster ne pokaže. Umirjena in konstantna vožnja ima lahko za posledico zelo ugodno povprečno porabo. Med našim druženjem smo jo uspeli spraviti na 5,6 litra, kar nam je omogočilo, da smo s polno posodo goriva prevozili več kot 800 kilometrov.

Sistemska moč hibridnega sklopa znaša solidnih 114 kW (155 KM), ki se prenašajo na sprednji kolesni par preko samodejnega menjalnika. Podvozje je dobro uglašeno, da je ta dovolj suveren med ovinki in zanesljiv na utrjeni makadamski poti. Pri tem mu pomaga tudi 20-centimetrska oddaljenost karoserije od tal. Neravnine in luknje na cestah bigster bolj na trdo in glasno požira, ima pa hibridna verzija omejitev pri vleki prikolice, in sicer na vsega eno tono. Pod črto je lahko bigster dobra izbira za nekoga, ki išče srednje velik udoben avto, s kar nekaj prostora in pogonsko učinkovitostjo. Z opremo dobro založeni hibridni bigster stane 30.390 evrov, kar ni malo, a je vseeno najcenejši hibridno gnani križanec v segmenti C SUV, kamor denimo spadajo avtomobili Renault Austral, MG HS, Hyundai Tucson in Peugeot 3008.