Električno grmenje: Porsche Macan 4S Electric

Ko so pred slabimi tremi leti porschejevci obelodanili, da podjetje zagotovo zapira pipico z bencinom, se je zdelo, da stvari nikoli več ne bodo takšne, kot so bile. Še posebej ne pri najbolje prodajanem modelu znamke, ki je v skladu z novo usmeritvijo namesto potentnih štiri- in šestvaljnikov dobil izključno električni pogon in s tem po taycanu postal drugi izključno električni model pri Porscheju.

Kljub vsemu pa je že na prvi pogled jasno, da je macan po oblikovni plati ostal zvest tradiciji logotipa iz Zuffenhausna, pa čeprav si platformo, na kateri je nastal, deli s koncernskim sorodnikom, modelom Audi Q6 e-tron. Oblika je prepoznavno porschejevska, s športno bočno linijo, precej visokim nosom in še višje postavljenimi žarometi ter z nabitim zadkom, vse skupaj pa daje vtis kompaktnosti, pa čeprav je macan v primerjavi s predhodnikom v dolžino pridobil dobrih devet centimetrov in je s 4,78 metra dolžine le še ducat centimetrov krajši od cayenna. Njegova "postava" je zato široka in močna, s kratkimi previsi čez obe osi, velikimi 22-palčnimi kolesi, ki so na voljo za doplačilo, ter presenetljivo nizkim količnikom zračnega upora (0,25). Med posebne oblikovne značilnosti lahko uvrstimo še vrata brez okenskega okvirja in svetlobni trak na zadnjem delu, ki že nekaj časa neizbežno sodi na vozilo znamke Porsche. Napis na modelu je na voljo v različnih barvah - seveda za doplačilo.

V notranjosti voznika in potnike najprej razveseli v bež usnje odet interier, predvsem prepoznaven volan, za katerim je 12,6-palčni zaslon armaturne plošče, ki ga je mogoče konfigurirati na različne načine, v skupnem pasu pa se do sovoznika razvrstita še dva 10,9-palčna zaslona. Prvi je klasični zaslon infozabavnega sistema, drugi pa je namenjen sopotniku in slednjemu omogoča kratkočasenje med vožnjo, ne da bi pri tem motil voznika. Fizičnih gumbov, z izjemo velikega gumba za vklop in izklop avtomobila, ki je nameščen levo ob zaslonu armaturne plošče in haptične ploščice, ki bdi nad nastavitvami ventilacije in klimatske naprave, praktično ni, a je zato infozabavni sistem pregleden in dovolj intuitivno zasnovan, da z upravljanjem avtomobila in naprav v njem ni nobenih težav tudi za elektronsko neuke.

Da je položaj za volanom popoln, poskrbijo predvsem športni sedeži, ki jih je s pomočjo elektrike mogoče premikati v osemnajst različnih smeri, premorejo pa tako funkcijo gretja kot ventilacije. Komur to ni dovolj, ima na voljo še veliko panoramsko streho. Prostor v prvi sedežni vrsti je odmerjen res razkošno, v drugi pa gre vse skupaj precej bolj na tesno, še posebej pri prostoru za noge potnikov, za katerega se zdi, da ga je bilo pri predhodniku vseeno nekoliko več. Je pa zato nekaj malega zrasel prtljažni prostor, v katerega je zdaj mogoče spraviti za 540 litrov prtljage, ne smemo pa pozabiti na frunk v sprednjem delu vozila, kamor je ob kablih mogoče pospraviti še nekaj drobnarij.

Ne glede na osnovno namembnost pa naj bi bil vsak model Porsche (predvsem) avto za voznika - in tukaj se poraja tudi osnovno vprašanje na tem testu – ali je električni macan glede voznih lastnosti pravi avtomobil Porsche? Glede zmogljivosti vsaj na papirju o tem ni nobenega dvoma - dva elektromotorja, 330 kW (448 KM) skupne največje moči - ob uporabi funkcije Launch Control celo 379 kW (516 KM), ki se pretakajo na vsa štiri kolesa. Z mesta do stotice to pomeni časovno razliko le štiri sekunde in eno desetinko, kar je na meji brutalnosti, še bolj pa se izkaže z vodljivostjo v ovinkih, ki jih je zaradi natančnega in neposrednega krmilnega mehanizma res veselje napasti. Če v enačbo dodamo še opcijsko krmiljenje zadnje preme in že omenjeni športni volanski obroč, je občutek za volanom še toliko bolj vrhunski. Pri izhodu iz ovinka svoj lonček pristavi še elektrika, ki še isti trenutek vozniku ponudi obilje moči in navora, a 2,4 tone težak SUV v nobenem trenutku ne deluje nervozno. Kot bi se pri Porscheju maksimalno potrudili, da nam dokažejo, da je elektrika lahko zabavna tudi v ovinkih. Res je, fizike se ne da premagati, a zdi se, da je pri macanu izid vsaj izenačen.

Posvetimo se še vprašanju učinkovitosti. S svojo zasnovo, ki jo sestavljajo PSM-motorji, 800-voltna arhitektura in velika baterija zmogljivosti 95 kWh in za SUV nizkim količnikom zračnega upora, se je mogoče voziti tudi razmeroma varčno. Sami smo na testu v povprečju porabili 20,3 kWh na sto prevoženih kilometrov. Na avtocesti lahko pričakujete vsaj 2 kWh več, na magistralkah pa tudi dva manj od dvajsetice. Še najbolj je vse skupaj odvisno od načina vožnje in teže desne noge. Macan omogoča polnjenje do 270 kW, a smo sami lahko izkusili maksimalno 202 kW na polnilnici z nazivno močjo 350 kW, kar pa vseeno pomeni, da kazalec z 20 na 80 odstotkov skoči v dobrih dvajsetih minutah, s polno baterijo pa je mogoče prevoziti blizu petsto kilometrov. Doma je macana mogoče polniti z močjo 11 kW.

Ne glede na vrsto pogona, naj bo to motor z notranjim zgorevanjem ali elektromotor, pri Porscheju tudi z novim macanom dokazujejo, da so mojstri fine-tuninga, ko gre za vozne lastnosti in zagotavljanje veselja do vožnje. Vprašanje, ki pa se poraja ob tem, pa je – ali bo njihov dosedanji beststeller, ki je vrata prestižne značke iz Zuffenhausna uspel odškrniti tudi nekoliko širšim množicam (doslej so jih namreč prodali čez 850 tisoč), svojo vlogo še naprej tako uspešno opravljal tudi kot povsem električen avtomobil. Nobenega dvoma sicer ni, da gre za izjemen dosežek nemške avtomobilske industrije, ki se tudi glede pogona in nabora asistenčnih sistemov lahko kosa z najboljšimi na svetu, a je v primerjavi z bencinsko gnanim predhodnikom že v osnovi dražji za deset tisočakov, testni primerek pa je letvico postavil na nič kaj skromnih 135 tisočakov, kar je več, kot v osnovi velja model Cayenne S.