Asistenčni sistemi za lažjo in udobnejšo vožnjo

Eden prvih takšnih sistemov nasploh je pomočnik pri zaviranju (emergency brake assist ali EBA, včasih tudi le BA). Raziskave so pokazale, da marsikateri voznik v kritični situaciji preprosto premalo pritisne na stopalko zavore. Če bi, bi zmanjšal škodo ali celo preprečil trčenje. Zato so iznašli zdravilo: sistem EBA zazna, da je voznik zelo hitro (panično) pritisnil zavoro in tak primer razume za nujnega, zato samodejno poveča tlak v zavornem sistemu in s tem pritisk na zavore. Sprva je bil sistem zaradi počasnosti malce moteč, danes pa deluje povsem nezaznavno.

Za varno vožnjo je med drugim potreben ustrezen tlak v gumah. Da vozniku ne bi bilo treba pogosto nadzirati tlaka na bencinskih črpalkah, se je elektronsko krmiljeni sistem za nadzor tlaka v gumah (tire-pressure monitoring system, TPMS) prvič pojavil v 80-ih letih, že nekaj let pa je obvezen za vse v Evropi prodane avtomobile. Poznamo dve vrsti, preprostejšo, ki preko tipal za ABS zazna razliko v hitrosti vrtenja koles na isti osi (ki je posledica padca tlaka v enem od koles), in pravi sistem, ki preko lastnih tipal v kolesih zazna padec tlaka. V obeh primerih sistem opozori voznika, da preveri in dvigne tlak na pravo vrednost.

Varnost v avtomobilu je močno odvisna tudi od zbranosti in/ali utrujenosti voznika. Nekateri sistemi spremljajo voznikove oči, drugi zaznajo nenačrtovano spreminjanje smeri znotraj prometnega pasu, naprednejši so kombinacija obeh, ne glede na to pa sistem, ko zazna voznikovo nezbranost, tega opozori z zvočnim opozorilom in/ali s prikazom v merilnikih.

Tudi ko je voznik spočit in zbran, mu lahko uide kakšna pomembna reč pri vožnji, še posebej ponoči. Nekateri dražji avtomobili imajo lahko sistem za nočni vid (night vision), ki uporablja infrardečo kamero in predvaja sliko z nje na enega od zaslonov. Naprednejši imajo tudi zapleten algoritem, ki zmore v sicer črno-beli sliki s kamere zaznati gibajoča se telesa, denimo pešce, kolesarje, večje živali in seveda avtomobile ter jih na sliki obarvati (rumeno, oranžno …). Sistem je lahko povezan tudi s sistemom za samodejno zaviranje ali za izogibanje oviri, če se voznik ne odzove pravočasno.

Da bi voznika odrešili dela, ko začne deževati, so že dolgo v avtomobilih tipala za dež. Preprosta kamera na prednji šipi zazna, da prosojnost šipe ni več brezhibna, kar pomeni, da je začelo deževati. Takrat samodejno vklopi brisalnike (ročico za brisalnike je treba imeti v ustreznem položaju za samodejnost) in glede na izdatnost padavin, ki jo zmore ovrednotiti, pospeši ali upočasni hitrost delovanja brisalnikov.

Še en takšen sistem, ki razbremeni voznika, je samodejna zatemnitev vzvratnega ogledala. V njem je tipalo, ki zazna svetlobo, bistveno močnejšo od siceršnje, kar pomeni, da zadaj nekdo vozi z lučmi, ki svetijo previsoko. V takšnem primeru zatemnijo ogledalo, da ta svetloba voznika ne moti več. Ko te svetlobe ni več, znova posvetlijo ogledalo.

Posebna veščina je parkiranje. Poleg tipal, ki zaznajo bližajočo oviro, imajo številni avtomobili tudi sistem za (pol)samodejno parkiranje. Ultrazvočna tipala zaznajo ustrezen prostor, sistem pa s preprostimi navodili sporoči vozniku, kaj mora narediti. A tudi pri tej avtomatizaciji še ni konec - danes lahko voznik z nekaterimi avtomobili tega parkira sam, stoječ zunaj avtomobila in upravljajoč gibanje vozila z uporabo zaslona pametnega telefona. Končni cilj je, da bo voznik zapustil avtomobil, ta pa se bo sam odpeljal na parkirno mesto, zaustavil motor in se zaklenil.

V posebno poglavje sodijo žarometi, še posebno tisti s tehniko LED, ki s senčenjem ponujajo dosti bolj razširjene funkcije. Na podlagi tipala za osvetljenost okolice se znajo tudi običajni žarometi že danes vklopiti sami od sebe, že nekaj časa znajo tudi preklapljati med dolgimi in zasenčenimi, razvoj pa gre v smeri prilagajanja snopa svetlobe glede na hitrost, na zasuk volanskega obroča, na stanje pred vozilom in tako naprej.

Ne smemo pozabiti tudi bolj preprostih sistemov, na katerih temeljijo sistemi za samodejno vožnjo. To je že davno izumljeni tempomat, ki zna ohranjati nastavljeno hitrost avtomobila, tudi omejevalnik hitrosti, ki ne dovoli prekoračiti nastavljene hitrosti (razen ko voznik do konca pohodi stopalko pospeševanja). Sem bi lahko prišteli tudi sistem za pomoč pri speljevanju v klanec, ko avtomobil pri ustreznih pogojih (mirovanje vozila na klancu) ob spuščeni stopalki zavore še vedno zadrži zavoro, dokler ne zazna, da je na pogonskih kolesih zadosti navora za speljevanje, največ pa nekaj sekund.

Na drugi strani so sistemi, ki presegajo delovanje znotraj enega avtomobila. To so sistemi za komunikacijo med avtomobili (Car 2 Car ali Vehicle-to-vehicle) ali za komunikacijo z infrastrukturo (Vehicle-to-infrastructure ali V2I). Gre za izmenjavo podatkov, ki so lahko ključni pri ohranjanju varnosti v prometu ali zgolj za varčnejšo vožnjo. Tako lahko denimo voznik dobi informacijo, da je za ovinkom zastoj, da je pred njim poledenela cesta, na podlagi komunikacije s semaforjem lahko sistem predlaga vozniku, kako hitro naj vozi, da bo ujel zeleni val, in podobno. Ti sistemi so še v razvoju; problem ni v ukrepanju na podlagi dobljenih informacij (saj to itak že počno na podlagi informacij z lastnih tipal), pač pa v standardizaciji sistemov in v opremljenosti infrastrukture.

Ne glede na vse zapisano večino sodobnih asistenčnih sistemov še vedno pestijo porodne težave. Delujejo ali pa tudi ne, in ko delujejo, morda na trenutke voznika ali druge udeležence bolj motijo, kot pa jim pomagajo. Toda če bo šlo pri njihovem razvoju z enako hitrostjo naprej, utegnejo biti v tem desetletju res že povsem zreli za uporabo.